Зеленый гедонист

Моей дочери недавно исполнилось 18 лет, и она хочет как можно скорее получить водительские права. Но она не мечтает, как прежние поколения, о собственной машине. Ей нужна мобильность в любое время и в любом месте, и сейчас для этого необязательно владеть ценным имуществом весом в несколько тонн. Специально для нынешнего поколения созданы современные авто, они круглосуточно подключены к заводу-производителю, откуда на смартфоны водителей поступают регулярные обновления. В будущем эта схема будет работать даже без смартфонов — через систему распознавания лиц. Такими автомобилями нет смысла владеть. Они будут восприниматься как собственные. Они подстроятся под своего водителя, так как смогут узнавать его в лицо, со всеми его пристрастиями, привычками вождения и обычными маршрутами.

Чем технологичнее эти автомобили, тем они дороже. Единоличное обладание таким дорогим автомобилем неэкономично, и каршеринг окажется предпочтительней. Личные автомобили горожан (если таковые сохранятся) станут похожими на движущиеся пасхальные яйца. Они станут миниатюрными, как старая модель БМВ «изетта» или как «микролино» — модель Вима Оуботера, того самого, что изобрел кикборд. Автономное вождение шагнуло так далеко, что даже консервативные эксперты прогнозируют: лет через десять, то есть примерно в 2030 году, беспилотники можно будет просто заказывать через приложение.

Однажды мой коллега, автожурналист Том Дрекслер, примерив очки виртуальной реальности, описал мне, каким он увидел будущее индивидуального транспорта: «Вечером в Гамбурге заказываешь по приложению беспилотник, садишься, смотришь на огромном экране парочку сериалов и новостей, укладываешься спать, как в первоклассном самолете, а утром просыпаешься в Мюнхене. Без малейших усилий с твоей стороны. Автомобиль все делает сам, даже останавливается для заправки батареек».

Автомобиль-беспилотник — давно не фантастика. Дальше всего в этом направлении продвинулись «Тесла» и калифорнийская фирма «Уэймо», ответвившаяся от «Алфабет», материнского концерна «Гугл». В настоящее время она проводит сотни испытаний беспилотников по всему миру. По статистике Калифорнийского транспортного управления, водитель должен только проверять систему «Уэймо» через каждые 18 000 километров. Разумеется, и беспилотники будут попадать в аварии, но значительно реже, чем теперь, когда 99 процентов аварий происходят по вине человека. Айтишные экипажи, связанные между собой через систему 5G, будут учиться на каждой своей ошибке, и в этом их решительное преимущество перед обычными авто.

Как сказано выше, в обозримое время беспилотники будут так дороги, что частные лица, за очень редкими исключениями, не станут их покупать. И хотя бы только поэтому будущее — за экономикой каршеринга. Один лишь центральный сенсор беспилотника, так называемый LIDAR (Light Detection and Ranging), обойдется дороже, чем большинство имеющихся в продаже автомобилей.

У специалистов эрозия привычной модели бизнеса вызывает некоторую панику. Приведу пример. В 2014 году Герберт Дисс^[27] перешел из «БМВ» на должность заведующего отделом маркетинга в «Фауве». На первом же заседании он попросил сотрудников показать разработки всех электромобилей концерна, чем привел их в немалое смущение. Так как, в сущности, показывать было нечего. (Замечу в скобках, что позже Дисс стал главой концерна «Фольксваген».) С тех пор немецкие автоконцерны немного очухались, осмелели и проявили даже определенную азартность. «Мерседес» (кстати, один из первых акционеров «Теслы») всегда был немного круче прочих немецких фирм. Он давно не считает себя всего лишь производителем машин. Он предоставляет транспортные услуги; владеет в Сингапуре службой робототакси; поддерживает деловые отношения с Ли Шуфу, основателем фирмы «Джили», которого многие называют Генри Фордом новой эры. Так что стратегически «Мерседес» неплохо подготовлен к будущему.