Земля и небо. Записки авиаконструктора

В морозный день конца 1948 года на аэродроме ЛИИ под г. Жуковским царило необычное оживление. Возле выстроенных новинок военной авиации, представляемых каждым ведущим ОКБ на своих стоянках, прохаживались известные авиаконструкторы. Однако напрасно прождав два часа, все разъехались, так и не увидев министра обороны страны Николая Булганина. Он лишь известил, что переносит смотр на следующий день.

Назавтра церемония повторилась: в назначенное время прибыли Андрей Туполев, Александр Яковлев, Артем Микоян, Семен Лавочкин, и только Павел Сухой отсутствовал.

На этот раз, как нарочно, министр начал осмотр с площадки ОКБ Сухого, но не встретив там главного конструктора, даже не взглянув на экспонаты, быстрыми шагами направился к экспозиции Яковлева. Поздоровавшись с ним, он стремительно направился к открытой двери большого десантного планера Як-14, у которого полагалось, как ведущему конструктору, дежурить мне, и шагнул внутрь. Внезапно, его сапоги скользнули по фанерному полу и могущественный военный министр… упал у моих ног. Движимый естественным сочувствием, я, было, сделал попытку прийти ему на помощь, но тотчас отпрянул назад, сообразив, что распростертый передо мной пожилой человек сопровождается телохранителями, они вооружены и еще неизвестно, что подумают, увидев меня склонившимся над упавшим. Таким образом, я предоставил Булганину самому выбираться из планера. Лицо его было искажено гримасой не то гнева, не то боли. Направившись прочь, он столкнулся лицом к лицу с подоспевшим Сухим, который попытался заговорить с ним и вернуть его к своим экспонатам. Раздраженный министр, видимо еще не успокоившись после своего досадного падения, зло перебил его на полуслове:

– Я же вас просил быть на месте.

– Вчера я безрезультатно прождал вас здесь часа два, а сегодня опоздал всего на пять минут, а вы уже сердитесь. Извините, пожалуйста, и посмотрите наши экспонаты.

– Я возвращаться не намерен. И, вообще, в ваших услугах больше не нуждаюсь, – сказал, как отрезал, Булганин.

Позже стало известно, что решением Военно-промышленной комиссии ОКБ Сухого упразднено в связи с неэффективностью в работе и недавней аварией опытного истребителя Су-15.

Став случайным свидетелем рокового разговора Павла Сухого с Николаем Булганиным, я никак не предполагал, что нам с Сухим вскоре суждено встретиться.

Поработав еще пару лет в ОКБ Яковлева ведущим конструктором очередного истребителя Як-50, на котором летчик-испытатель Сергей Анохин впервые преодолел звуковой барьер, я на два года отошел от работы для учебы. Окончив ее, в 1952 году был направлен во вновь созданное ОКБ безвестного конструктора Владимира Кондратьева начальником бригады эскизного проектирования.

Это ОКБ было образовано для воссоздания и реконструкции трофейного американского истребителя F-86 «Сейбр» и дальнейшего развития этого направления в отечественной авиации. Тогда этот самолет широко рекламировался в англоязычной прессе как «убийца МиГов».

Начав работу, новоиспеченное ОКБ Кондратьева столкнулось с рядом трудностей, главной из которых оказалась необходимость замены американского реактивного двигателя на отечественный.

Ко времени моего появления уже было решено вместо американского ТРД фирмы Дженерал Электрик, полностью пришедшего в негодность, установить на самолет двигатель ВК-1 – советскую версию устаревшего английского двигателя с центробежным компрессором. Это решение было неудачным, так как ВК-1 отличался большими габаритами, что съедало все пространство фюзеляжа, предназначенное для размещения топливных баков.

Нами было предложено установить на «Сейбре» новый советский двигатель АМ-5, созданный, так же, как и американский, с прогрессивным осевым компрессором. Он был намного легче американского и меньше его. Имея такую же тягу, как «Дженерал Электрик», АМ-5 давал выигрыш в весе и пространстве, что позволяло существенно увеличить емкость топливных баков, а следовательно, и дальность полета самолета.

Это предложение прошло, и дальнейшая работа велась уже в этом направлении. Однако работа по воссозданию «Сейбра» шла со скрипом, чему способствовали неопытность главного конструктора, разношерстность коллектива, некомпетентность некоторых сотрудников.

Однажды Кондратьев предложил мне заняться аванпроектом нового истребителя. С чего начать? Вспомнив слова Поликарпова, что успех истребителя на 60 процентов зависит от выбора двигателя, я посоветовал:

– Давайте посмотрим, что предлагают мотористы.

Вскоре Кондратьев раздобыл в МАПе характеристики перспективных авиадвигателей. Мы остановились на проекте Александра Микулина – ТРД АМ-11 с предполагаемой тягой 5000 кгс при весе всего 650 кг.

Над крылом пришлось призадуматься. Как я уже писал, в ЦАГИ тогда сосуществовали два направления: стреловидные и ромбовидные крылья в плане. Сам собой напрашивался вопрос: если можно делать крылья сверхзвукового летательного аппарата с обычной и обратной стреловидностями задней кромки, то почему бы не сделать ее перпендикулярной оси самолета, попросту прямой? Так и порешили.