Жаркая осень 1904 года

Но Степан Осипович заехал ко мне не для того, чтобы предаваться приятным воспоминаниям. Разговор между нами предстоял серьезный, и даже, я бы сказал, судьбоносный. Речь должна пойти о судоходстве по Северному морскому пути. Макаров был энтузиастом освоения Русского Севера и делал все, чтобы русские корабли чувствовали себя как дома в суровых водах Северного Ледовитого океана. Именно для того по инициативе адмирала и был построен «Ермак» – первый в мире ледокол арктического класса. На нем Степан Осипович в 1901 году совершил поход к Земле Франца-Иосифа.

Адмирал устроился на предложенном мною кресле и приготовился выслушать меня. Наверное, он ждал, что я начну рассказывать о врагах внутренних и внешних, противостоять которым и должно мое учреждение. Но то, о чем я стал говорить, весьма удивило Макарова.

– Степан Осипович, – начал я, – не секрет, что одним из главных, но пока еще неосвоенных богатств России является наш Север. Речь пока не идет о полезных ископаемых, пока еще не найденных, а о Северном морском пути – кратчайшем морском пути между Европейской частью России и Дальним Востоком…

О возможности практического использования морского пути, ведущего из Северной Европы в Азию, люди думали еще сотни лет назад. Впервые официально предложение использовать Северный морской путь высказал российский дипломат Дмитрий Герасимов в 1525 году – при этом он опирался на результаты плавания поморов в XIII веке.

Коренные жители Русского Севера на специально приспособленных для плавания во льдах судах – кочах, добирались до далекого Груманта (Шпицбергена), устьев рек Оби и Енисея. На реке Таз, впадающей в Карское море, в начале XVII века казаки-землепроходцы основали город Мангазею, где русские купцы и промышленники вели активную торговлю с местными племенами, скупая пушнину и моржовый клык.

В середине XVII века казачий атаман Семен Дежнев, выйдя на нескольких кочах из Якутского острога, обогнул мыс, получивший его имя, и прошел проливом, отделяющим Евразию от Америки (позднее этот пролив получил имя Беринга).

– Я слышал об этом, – кивнул Макаров, – только почему русские мореплаватели забросили освоенные их предками морские пути? Я вижу, что вы изучали документы, рассказывающие о северном судоходстве. Может, вы подскажете мне о причинах этого?

– Как ни странно, но в этом виноват основатель русского регулярного флота – Петр Великий, – усмехнулся я. – Царь-батюшка часто, желая сделать доброе дело, добивался прямо противоположного результата.

Степан Осипович удивленно посмотрел на меня. Видимо, он был удивлен моим ответом. Потом он пригладил свою роскошную бороду и произнес:

– Милостивый государь Александр Васильевич, а знаете ли вы, что именно при Петре Великом освоение Российского Севера стало государственной программой. Было организовано несколько экспедиций, которые возглавили офицеры русского военного флота.

– Знаю. Но мне известно и то, – сказал я, – что наш великий ученый Михайло Васильевич Ломоносов считал возможным плаванье вдоль северного побережья Евразии к странам Дальнего Востока. Ломоносов изложил свои соображения и расчеты в труде «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» и в «Прибавлении о северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану». Что же касается Петра Великого, то пагубное влияние на северное мореплавание оказал указ царя, запрещающий строительство в России «староманерных судов». На государевых верфях должны были строить корабли только по «европейскому стандарту».

А ведь поморский коч – идеальное судно для плавания во льдах. Характерная особенность его корпуса – яйцевидная форма. При сжатии во льдах такое судно выжималось вверх, и это простое решение можно смело отнести к числу наиболее блистательных технических изобретений. Поморский коч – это деревянное парусное судно длиной 16–17 метров, шириной около четырех метров, осадкой не более одного-полутора метров, что позволяло ему входить в устья рек в любое время года. Коч принимал на борт до 30 тонн груза и до 50 человек членов экипажа и пассажиров. Поморы предъявляли к своим судам очень жесткие требования: за короткое арктическое лето они должны были преодолеть тысячи миль, причем в условиях сложной ледовой обстановки и сильнейших штормов. Отсюда необыкновенная прочность кочей, высокая маневренность, быстроходность. Известно, что в XVII веке кочи могли проходить по 70–80 миль в сутки, а некоторые умелые и удачливые мореходы выжимали даже по 100–120 миль. Для сравнения – английские торговые суда, ходившие в Архангельск, преодолевали в сутки не более 45–55 миль, а голландские фрегаты – 35–40 миль.

– Да, но время парусных кочей прошло, – сказал Макаров. – Без паровых ледоколов по северным морям ходить невозможно.