Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

Рядом с взорванным пришлось возводить временный почти 200-метровый мост. Из Наркомата путей сообщения торопили: на подходах стоят поезда с танками и боеприпасами для наступающих частей, промедление недопустимо. На место работ прибыл заместитель наркома И. Д. Гоциридзе. Все осмотрел, присутствовал на вечерней планерке, на которой командиры докладывали о сделанном за день и получали задание на следующий. И. Д. Гоциридзе доложил в Москву: работы ведутся по жесткому графику. Люди трудятся героически».

Сооружение моста завершили на четыре часа раньше установленного срока. После пропуска пробного груженого состава по мосту пошли поезда с танками.

Восстановлением на участке Москва — Можайск руководил К. А. Блохин, бывший начальник 1-й Московской дистанции пути. В те дни он был удостоен высшей правительственной награды — ордена Ленина.

На этом направлении не было железнодорожных войск и в период контрнаступления транспортное хозяйство восстанавливали сами железнодорожники. Создали два крупных специалиаированных поезда: один для восстановления путей, другой — для восстановления мостов. Их возглавили опытные специалисты Н. Семенчук и П. Гуревич. Собирать путь из коротких обрубков рельсов было трудно. Не хватало металлических накладок, болтов, их не успевали изготавливать в походных мастерских. Все, что можно, снимали с тупиковых и второстепенных путей. Дело двинулось быстрее, когда организовали рельсосварочный поезд. Люди работали круглые сутки, обогревались у разложенного на снегу костра — и снова за кирку, лом, костыльный молоток.

Сразу же после начала контрнаступления наших войск по указанию заместителя наркома путей сообщения К. И. Филиппова работники Московского отделения Ярославской дороги приступили к восстановлению на головном участке электрической тяги. Это было особенно необходимо в связи с острой нехваткой угля. Работали с огромным энтузиазмом, устанавливали демонтированное оборудование, навешивали контактную сеть, готовили к эксплуатации моторвагонные секции и электровозы. Особенно нелегко приходилось монтерам, подвешивавшим контактную сеть на высоте, под пронизывающим ветром. Но работы быстро и успешно выполнялись. И вскоре первый поезд прошел по электрифицированному участку Москва — Пушкино.

Людей радовало возрождение электролинии, вселяло уверенность в победу над врагом.

В первый день 1942 года в новогоднем номере «Гудка» страстным призывом прозвучала статья Ильи Эренбурга «Поезд времени»: «Красной Армии нужно еще больше орудий, еще больше снарядов. Железнодорожники, теперь вы прокладываете путь к победе!»

… Поезд времени. Еще почти три с половиной года он будет идти до конечной станции по имени Победа. Начав свое движение от Москвы, он направится трудным путем через станции узловых сражений под Сталинградом, Ленинградом и Курском, пройдет по огненным перегонам Украины, Белоруссии и Прибалтики. Он придет с миссией освобождения от фашистского ига в многострадальную Варшаву, в Софию, Будапешт, Бухарест и Злату Прагу. Его гудок прозвучит в Белграде братским приветствием отважным партизанам Югославии. Придет этот поезд и в поверженный Берлин.

Старт же победоносного пути взят в грандиозном сражении под Москвой. И железнодорожники гордятся, что они для этого сделали немало.

ГЛАВА ПЯТАЯ СТАЛИНГРАДСКАЯ ЭПОПЕЯ

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НАКАНУНЕ БИТВЫ

В первой половине 1942 года в стране быстрыми темпами продолжалась перестройка отраслей народного хозяйства на военный лад. Восстанавливалось хозяйство в освобожденных районах. Успешно решалась поставленная партией и правительством задача превращения восточных районов в основную военно-экономическую базу. В течение второго полугодия 1941-го и первой половины 1942 года. Было восстановлено и введено в действие полностью или частично 1200 перебазированных на восток промышленных предприятий.

Для обеспечения непрерывного роста военного производства, создания существенного превосходства над фашистской Германией в самолетах, танках, артиллерии, боеприпасах нужно было организовать бесперебойное снабжение промышленности всем необходимым. Это во многом зависело от работы железнодорожного транспорта. 25 января «Правда» отмечала: «Теперь надо, чтобы по всей сети железных дорог, по всем кровеносным сосудам шла нормальная циркуляция. Вовремя (оставить топливо к металлургическим заводам и электрическим станциям, металл — к заводам машиностроения, машины, вооружение, боеприпасы — на фронт, хлеб, мясо и другие продукты из сельскохозяйственных районов к городам и опять же к фронту — вот без чего невозможно успешное снабжение Красной Армии».

Железнодорожный транспорт работал с большой напряженностью в трудных условиях.

В результате перебазирования значительной части промышленности возникли новые связи между производственными предприятиями, средняя дальность перевозок возросла до 786 километров против 700 километров в предвоенном году.