Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

Увеличилась средняя дальность транспортировки каменного угля в связи с оккупацией Донецкого бассейна, который поставлял до войны свыше половины всего потребляемого угля в стране.

На железных дорогах стала острой проблема топлива. Если до войны Кузбасс отгружал для железных дорог ежесуточно 25 тысяч тонн угля, то в феврале 1942-го лишь 13,5 тысяч тонн. Паровозный парк ряда железных дорог был переведен на дровяное и жидкое топливо. Государственный Комитет Обороны разрешил Наркомату путей сообщения в виде чрезвычайной меры в течение марта 1942 года забирать для своих нужд находящийся в составах уголь и мазут любого потребителя, кроме электростанций. ГКО обязал Наркомат угольной промышленности, начиная с 13 марта, в течение десяти дней отгружать железным дорогам из Кузбасса ежесуточно по 25 тысяч тонн топлива.

Для перевозок угля и руднометаллургического сырья НКПС организовал в 1942 году 606 кольцевых маршрутов из полувагонов. В Наркомате и на дорогах были созданы специальные диспетчерские группы. Они следили за продвижением этих грузов и своевременной подачей порожних вагонов в Кузнецкий, Карагандинский бассейны, а также в районы Воркуты, куда в короткие сроки была завершена прокладка железной дороги.

Важнейшей оборонной задачей стало открытие движения на освобожденных участках железных дорог. В первые три месяца 1942 года на них восстановлено 110 больших и средних мостов и 4,6 тысячи километров железнодорожного пути. Возрождались другие важные объекты народного хозяйства. С каждым днем возрастал поток грузов, необходимых для восстановления промышленности и сельского хозяйства в освобожденных районах.

Некоторые важные направления железных дорог были сильно перегружены, что значительно снижало маневренность, замедляло продвижение вагонопотоков. Особенно тяжелое положение сложилось на Южно-Уральской, имени В. В. Куйбышева, Северной, Ярославской, Пензенской. Пермской и Рязано-Уральской дорогах, на которых скопилось большое количество вагонов. На сети железных дорог находилось много поездов без паровозов, так называемых брошенных.

В связи с сокращением деповской базы, резким уменьшением централизованной поставки запасных частей и уходом на фронт десятков тысяч квалифицированных рабочих серьезно осложнилось положение с ремонтом паровозов. Сотни неисправных локомотивов ожидали ремонта. Не хватало топлива. Случалось, что в некоторых депо совсем не оставалось угля и приходилось снабжать паровозы из проходящих угольных маршрутов.

На прифронтовых дорогах затруднилась экипировка паровозов топливом, песком, водой и смазкой. Ведь многие угольные эстакады, механизированные установки для подачи песка, пункты водоснабжения остались на территории, занятой врагом, или были повреждены при бомбардировках. Экипировку паровозов приходилось рассредоточивать по станциям, не приспособленным для этого, что вызывало длительную задержку.

Серьезно сказывалось перенасыщение узлов и станций подвижным составом, в том числе в связи с оккупацией врагом западных районов страны, с более развитой сетью железных дорог, потерей таких мощных фабрик маршрутов, как Батайск, Купянск, Красный Лиман, Основа, Ясиноватая, Дарница. Сортировочные станции Пенза, Ртищево, Лиски, Кочетовка и многие другие находились в зоне авиационных налетов и работали с перебоями. Тыловые станции Куйбышев, Дема, Челябинск, Свердловск, Инская, Оренбург, Магнитогорск были чрезмерно перегружены и не справлялись с переработкой вагонопотоков. Возросли простои вагонов на технических станциях и под грузовыми операциями. Не хватало фронтов выгрузки, особенно на прифронтовых дорогах при массовом поступлении воинских грузов, а также в пунктах прибытия и развертывания работы эвакуированных предприятий промышленности.

Наряду с увеличением перевозок воинских грузов на запад возрос поток в юм же направлении каменного угля. Это еще более осложнило положение на направлениях: Омск — Горький — Москва, Новосибирск — Челябинск — Куйбышев — Пенза, Караганда — Тобол — Оренбург. Принимаемые НКПС меры по налаживанию работы железнодорожного транспорта в изменившихся условиях были недостаточны.

17 апреля 1942 года ГКО принял постановление «Об оживлении движения и создании устойчивости в работе железных дорог», которым были определены меры по улучшению работы железнодорожного транспорта. Предусматривалось прежде всего правильное размещение вагонного парка по районам сети, освобождение решающих узлов и станций от избыточного подвижного состава.