Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

Нацистские генералы рассчитывали быстро прорваться к Волге и 25 июля захватить Сталинград. Однако темпы их наступления сбили советские воины на дальних подступах к городу. С 17 июля — этот день считается началом сражения в междуречье Волги и Дона — в течение недели части 62-й армии срывали попытки врага прорвать оборону наших войск. На помощь им срочно перебрасывались по железным дорогам из-под Тулы соединения 64-й армии.

Гитлеровские стратеги не ожидали такого сопротивления. Они вынуждены были перебрасывать сюда новые и новые подкрепления. К 23 июля на сталинградском направлении противник имел 19 дивизий, а к концу месяца — около 30. Врагу удалось создать более чем двойное превосходство в силах. Вскоре же здесь было сосредоточено 50 вражеских дивизий, не считая большого количества специальных частей.65

Основная нагрузка по воинским перевозкам в период подготовки и в ходе проведения Сталинградской операции легла на железнодорожные линии Поворино — Сталинград, Урбах — Астрахань, на новостройки Иловля — Петров Вал, Петров Вал — Саратов и на участок Балашов — Камышин.

Юго-Восточная железная дорога (начальник дороги до сентября 1942 года А. П. Молчанов, с сентября 1942 года по февраль 1943 года В. С. Левченко, начальник передвижения войск Я. И. Щепенников) и Рязано-Уральская железная дорога (начальник дороги с марта по сентябрь 1942 года К. И. Филиппов, а затем И. А. Шмелев, начальник передвижения войск П. П. Засорин) обеспечивали доставку войск, вооружения и материальных средств в период оборонительного сражения и подготовки контрнаступления наших войск под Сталинградом.

Большое значение для бесперебойного снабжения войск имела железная дорога имени В. В. Куйбышева (начальник дороги Б. П. Бещев, начальник передвижения войск Г. А. Телицын, а затем П. А. Бакулин), которая была важным звеном, связывающим глубокий тыл страны с фронтом.

На Юго-Восточной и Рязано-Уральской дорогах в период Сталинградской битвы одновременно базировались три фронта: Юго-Западный, Донской и Сталинградский. Балашовский ход стал одной из основных коммуникаций в битве за Сталинград.

Железнодорожная сеть в районе, прилегающем к Сталинграду, была развита слабо. С правобережной стороны к городу подходили три однопутные линии: с юго-запада от Тихорецкой, с запада — от Лихой и северо-запада — от Воронежа через Поворино — Иловлю. Пропускная способность их была низкая. Поэтому осенью и зимой 1941/42 года накануне великой битвы и в ходе ее велось невиданное по своим масштабам строительство стальных путей.

В январе 1942 года вступила в строй почти 180-километровая линия Сталинград — Владимировка (Ахтуба), связавшая город с идущей по левому берегу Волги Рязано-Уральской железной дорогой. В августе 1942 года открылось движение на линии Астрахань — Кизляр (348,6 километра). В том же году скоростными темпами прокладывалась Волжская рокада 1000-километровая магистраль, соединившая Сталинград с Саратовом и далее с Сызранью, Ульяновском и Свияжском.

О том, как велось строительство, говорят документы, рассказывают участники событий.

Первый секретарь Сталинградского обкома партии в годы войны А. С. Чуянов так характеризует размах строительства:

А. П. Молчанов — начальник Одесской, Московско-Курской, Юго-Восточной, Южно-Уральской и Юго-Западной железных дорог(1939–1951)

«…Осенью 1941 года принято решение о строительстве железной дороги Сталинград — Владимировка. Предстоит огромная работа. Уже прибыли первые посланцы НКПС, работники железнодорожного строительства № 10 во главе с Михаилом Леонтьевичем Бондаренко. Нам предстоит изыскать рабочую силу до 25–30 тысяч человек, мобилизовать сотни тракторов, бульдозеров, автомашин и закончить строительство к весне 1942 года».66

Вскоре первые эшелоны строителей доставили на станцию Ахтуба кадровых рабочих — путейцев, мостовиков, землекопов. До войны они прокладывали железнодорожную линию Арцыз — Измаил к берегам Дуная, работали под Москвой. А теперь надо было от Ахтубы проложить линию к левому берегу Волги, соорудить паромную переправу с временным выходом к тракторному заводу и постоянным на станцию Гумрак, а затем через Орловку и далее, обогнув Сталинград с запада полукольцом, выйти на станцию Канальная. Предстояли крупные работы: отсыпать земляное полотно, возвести искусственные сооружения. Организации работ было посвящено специальное заседание областного комитета партии с участием секретарей райкомов и председателей райисполкомов. Вскоре на трассу вышли тысячи местных жителей с конными повозками, тачками, носилками, лопатами и ломами.