Железные дороги России и государство

В соответствии с планом-графиком поэтапного совершенствования системы грузовых железнодорожных тарифов (Прейскурант № 10–01), утвержденным указанием МПС России от 3 апреля 1997 г., и Программой мероприятий по совершенствованию тарифной политики на железнодорожном транспорте, утвержденной указанием МПС России от 16 июля 1997 г. № 185 У в 1997 г. были пересмотрены тарифы на перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе и впервые введены тарифы на контрейлерные перевозки. В целях более полного удовлетворения платежеспособного спроса на хладотран-спорт с учетом необходимой партионности тарифы установлены в зависимости от этого фактора. Вдвое были снижены тарифы для собственных рефрижераторных вагонов, что поощряло конкуренцию. На рассмотрение в Минэкономики России были переданы новые контейнерные тарифы, которые также стимулировали использование транспортных средств грузовладельцев и операторов и отражали условия конкуренции с автотранспортом.

В первое десятилетие реформ на транспорте был реализован ряд целевых программ, направленных на совершенствование правовых и экономических условий транспортной деятельности, развитие институциональных преобразований, обеспечение безопасности дорожного движения, мореплавания и судоходства, поддержку социально значимых видов перевозочной деятельности, стимулирование инвестиций в транспорт, повышение конкурентоспособности национальной транспортной системы на мировом транспортном рынке.

Вместе с тем, необходимо признать, что наряду с положительными элементами реформирования железнодорожного транспорта основной проблемой повышения прозрачности и эффективности его деятельности продолжало оставаться совмещение в рамках МПС РФ как функций государственного регулирования, так и хозяйственной деятельности.

Это обстоятельство с неизбежностью влекло за собой возникновение многочисленных примеров нерыночных и несправедливых преференций для отдельных участников рынка железнодорожных перевозок, необъективного перераспределения инвестиционных ресурсов в ущерб задачам модернизации и развития отрасли, волюнтаризму в принятии важнейших решений.

При катастрофическом износе основных средств, инвестиционные ресурсы, формируемые за счет финансовых результатов от произведенной работы, направлялись – не без одобрения со стороны тогдашнего государственного руководства – на поддержку других отраслей. Например, в 1993 г. 2,1 трлн руб. были направлены на поддержку угольной отрасли. Эти средства так и не были полностью возвращены.

Серьезный удар был нанесен из-за ошибок в стратегическом планировании приоритетов развития, когда на МПС РФ Правительством России была возложена функция по развитию зоны БАМа. Прокладка железной дроги к Чинейскому месторождению полиметаллических руд обошлась отрасли – в частности, ОАО «РЖД» – в 8,5 млрд руб., и при всей кажущейся необходимости до настоящего времени знаменует собой мертворожденное дитя в силу невостребованности продукции российской экономики.

Такой же пример до последнего времени являл собой и проект строительства железной дороги к Эльгинскому месторождению углей. Бесконтрольность ценообразования на этих стройках, а также при инвестировании социальных объектов в конечном итоге знаменовалась переводом управления всеми финансовыми потоками МПС РФ в руки частной, зарегистрированной в офшорной зоне компании Transrail Holding AG, принадлежащей родственникам руководителей МПС РФ.

Сложившаяся система преференций при предоставлении скидок с тарифов на грузовые перевозки, продажи и аренды подвижного состава частным операторам полностью искажали суть проводимых реформ железнодорожной отрасли, создавали благоприятную среду для колоссальных злоупотреблений и частной наживы.

Все это самым негативным образом также сказывалось на моральном духе коллектива и сеяло демотивацию, недоверие и социальное напряжение.

Состояние дел объективно приобретало катастрофический характер. Так, пассажирооборот к 1999 г., по сравнению с 1992 г., сократился в 2–2,5 раза в дальнем сообщении, чуть менее – в пригородном, грузооборот упал более чем в 2 раза – до катастрофически низких, беспрецедентных показателей, оказавшись сопоставимым с грузооборотом в 1959 г.[9] Общие показатели железнодорожного транзита были нестабильными еще до распада СССР, но после 1991 г. процесс спада приобрел обвальный характер. Самые низкие показатели отмечены в 19931995 гг. и 1999 г.

К концу 1990-х гг. период кризисной стагнации в экономике России был в целом преодолен. Железнодорожный транспорт оказался способным обеспечивать основные потребности экономики и населения в транспортных услугах. Он по-прежнему являлся важным фактором обеспечения территориальной целостности России, единства национального товарного рынка, инструментом интеграции страны в систему мировых хозяйственных связей, обеспечения внешней торговли.