Железные дороги России и государство

Сокращение объемов бюджетного финансирования и недостаточный уровень собственных средств обусловливает старение материально-технической базы транспорта и частые отказы технических средств. Дальнейшее снижение инвестиций недопустимо по требованиям безопасности движения. Закрытие промежуточных станций и малодеятельных линий, снятие станционных и главных путей на перегонах снижает «живучесть» и возможности эксплуатационного маневра в масштабах дороги и более крупных полигонов транспортной сети.

К закрытию станций и малодеятельных линий в 1950–1960 гг. с целью рационализации сети прибегали железные дороги Франции, Англии, ФРГ и других западноевропейских стран. Но в то время не оценили вызванные этим потери национального богатства: утраченным инфраструктуре, искусственным сооружениям и территории полосы отвода не придавали существенного значения. Однако в последние десятилетия, по признанию зарубежных специалистов, обстоятельства изменились: стала ощущаться острая потребность в услугах массового общественного транспорта. Поэтому во Франции, например, закрытие нерентабельных линий уже с 1981 г. было прекращено. Государственная собственность и централизованное управление позволили железным дорогам Западной Европы достаточно эффективно внедрять новые схемы и способы транспортирования грузов с использованием современных информационных технологий. Уроки этого опыта для России с ее природно-географическими условиями и особенностями размещения производительных сил поучительны больше, чем для любой другой страны мира.

Транспорт активно участвует в формировании федерального и региональных бюджетов, в создании общественного продукта и национального дохода страны. Обеспечение платежеспособного спроса на перевозки и рентабельное функционирование в условиях финансового кризиса и активных инфляционных процессов требуют огромных усилий. В противном случае объемы и темп поступлений в федеральный бюджет со стороны транспорта могут оказаться критически малыми, что также может стать угрозой экономической безопасности.

Влияние транспорта на экономическую безопасность страны сказывается и в социальной сфере – через создание необходимого уровня социальной защиты работников транспорта; поддержание тарифов на пассажирские перевозки на уровне, обеспечивающем нормальную подвижность населения; достижение высокого уровня безопасности и комфортности перевозок.

Сказанное относится в еще большей степени к такой важной функции транспорта, как обеспечение военно-мобилизационной готовности страны и защиты населения в чрезвычайных ситуациях. Данная проблема имеет важнейшее общегосударственное значение.

Основными показателями, которые можно использовать при количественной оценке влияния транспорта на экономическую безопасность страны, являются:

– транспортная обеспеченность перевозок продукции стратегически важных отраслей материального производства (измеряется отношением приведенных тонно-километров, выполняемых транспортом, к необходимому их уровню по каждой номенклатурной позиции);

– износ и старение основных производственных фондов транспорта (измеряется степенью износа);

– уровень инвестиций в развитие транспорта (доля в общем объеме на развитие экономики страны);

– уровень импорта технических средств транспорта и запасных частей к ним (доля в общем числе поставляемых транспорту технических средств);

– уровень выделяемых средств на развитие НИОКР по проблемам транспорта (доля в доходах отрасли: минимальное значение этого показателя должно составлять 2,0–2,5 %).

Отдельно следует затронуть тему роста тарифов на услуги железнодорожного транспорта. Так, на перевозки грузов в 2008–2010 гг. темп роста тарифов был установлен несколько выше инфляции в связи с необходимостью финансирования увеличения объемов капитального ремонта основных фондов для поддержания их в работоспособном состоянии, а также выравнивания тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном и международном сообщениях[23]. Прирост тарифов в среднем составил и составит не выше: в 2009 г. – 9,4 % (при дополнительном государственном субсидировании в размере 50 млрд руб. для покрытия убытков компании, вызванных государственным регулированием тарифов); в 2010 г., с учетом роста потребительских цен, этот уровень может составить от 12,5 до 15 %, однако за счет государственной поддержки возможно его снижение до 8 %.

На пассажирские перевозки дальнего следования в регулируемом секторе темпы роста тарифов повышены в большей степени в связи с необходимостью сокращения убыточности пассажирского комплекса: в 2009 г. – на 13 %, в 2010 г. – 12 %. Индекс роста указанных тарифов может быть дифференцирован по календарным периодам года и направлениям[24].