Железные дороги России и государство

Серьезные сбои в движении поездов стали повсеместным явлением, в результате чего имелись большие потери погрузочных ресурсов и снижение объема коммерческих перевозок. За август – декабрь 1914 г. погрузка хлеба и руды на русских железных дорогах упала в два раза по сравнению с соответствующими месяцами 1913 г. Объемы невывезенных остатков грузов во второй половине 1914 г. выросли до 84 тыс. вагонов. В целом по сети транспортировка грузов коммерческого значения упала на 25–40 %, что объясняется снижением уровня производства, отвлечением почти половины парка подвижного состава для воинских перевозок, увеличением простоя вагонов.

Тяжелая обстановка сложилась на южном полигоне сети. Резко возросший объем работ здесь пришлось выполнять почти вдвое меньшим парком паровозов и паровозных бригад. В этих условиях передовые русские инженеры (Н.М. Хлебников, Б.Д. Воскресенский, А.П. Бабаев и др.) уже активно внедряли «русский метод» уплотнения работ, который лишь по крайне небрежному нашему отношению к лучшему, что имелось в дореволюционном наследии, не занял до сих пор надлежащего места в теории организации наравне (а может быть, и выше их) с методами Ф. Тейлора, Г. Форда, Г. Эмерсона и других известных во всем мире теоретиков научной организации труда и управления.

Творцы метода уплотнения работ хорошо понимали роль системы и во многом предвосхитили появившиеся полвека спустя приемы построения сетевых графиков, показав действенность системного подхода к организации работы крупных распорядительных станций, паровозных и вагонных депо. Отличительная черта научных разработок рассматриваемого периода – их слияние с практикой.

В одной из своих работ того периода инженер Б.В. Воскресенский писал о том, что идея метода уплотнения работ и «практическое его применение в области вагонного ремонта принадлежит инженеру Хлебникову. Вот почему мы и позволяем себе этот метод называть методом инженера Хлебникова, ставя его наряду, а по практическому значению и выше метода Тейлора. Совокупность же этих методов дает основу всякого массового производства»[4].

Основной резерв ускорения оборота вагонов создатели метода уплотнения видели не столько в сокращении продолжительности отдельных операций, сколько в устранении межоперационных простоев, прежде всего посредством параллельности и согласования темпов выполнения отдельных работ. Практическим применением метода уплотнения работ в сложных условиях военного времени была доказана возможность: сокращения простоя вагонов в парках станций с 6-10 до 2–3 часов, снижения потребности в путевом развитии примерно в два раза (в маневровых средствах – на 20–30 %), значительного уменьшения штата составителей, сцепщиков и стрелочников.

В годы Первой мировой войны на русских железных дорогах впервые появляется термин «маршрутный поезд», которым стали именовать одногруппные прямые поезда, проходящие по двум и более дорогам. Прототипом маршрутных поездов послужили воинские эшелоны. Внедрение этой новой формы организации вагонопотоков помогло значительно оптимизировать железнодорожные перевозки в военное время.

Рис. 6. Пропуск военных эшелонов в годы Первой мировой войны

Практика эксплуатации железных дорог России в годы войны со всей очевидностью показала, что необходим переход на качественно новый уровень не только в организации перевозочного процесса, но и в построении транспортной сети. В рамках общей программы экономического развития России, разработанной русским правительством в довоенные годы, видное место отводилось транспортному строительству. Война сделала нереальной эту программу во многих отношениях, но не перечеркнула ее полностью.

В середине 1916 г. закончило свою работу «Особое междуведомственное совещание о выработке плана железнодорожного строительства» – так называемая комиссия И.Н. Борисова, занимавшего пост заместителя министра путей сообщения. Совещание, наметив обширную программу строительства железных дорог, пришло к выводу о необходимости постройки ежегодно 6000 верст дорог, из которых 4000 верст предполагалось сооружать за счет казны, а остальные 2000 верст – частным порядком.

План комиссии И.Н. Борисова вызвал оживленную дискуссию среди специалистов транспорта, в ходе которой были высказаны идеи, предложены технические решения, намного опередившие свое время.

Рис. 7. Вокзал Владивостока

По существу уже в те трудные военные годы передовая русская инженерная мысль признала единственно правильным комплексное развитие не только железных дорог, но и транспорта страны в целом, т. е. сформулировала, хотя и не во всех деталях, концепцию создания Единой транспортной системы страны. Эта концепция противоречила частнособственническим основам ведения хозяйства России, и ее воплощение стало реальной практической задачей лишь в годы советской власти.