Жизнь и судьба прапорщика русской армии

Грузовики имели низкие эксплуатационные качества. Расход топлива и масла был непомерно велик, долговечность невысокая, поэтому в дороге, особенно во фронтовых условиях, случалось много мелких поломок, которые шоферы устраняли своими силами.

Несмотря на это, автомобили широко использовались для регулярных военных перевозок. В основу обеспечения войск грузовым автотранспортом в русской армии был положен принцип использования автомашин на доставке грузов по линии дивизионных обозов.

Военные перевозки автомобильным транспортом осуществлялись по определенному, утвержденному по результатам рекогносцировки офицерами автороты, маршруту.

Как правило, грузовозы двигались в колонне, поддерживая определенный порядок, – в голове двигались тяжелые 4–5-тонные грузовики с прицепами, за ними следовали 3-, 2- и 1,5-тонные. Автомобили двигались с дистанцией 50–60 метров между машинами. Колонна шла, как правило, со средней скоростью 18 верст в час. Через каждые два часа движения положено было делать остановки для отдыха шоферов и осмотра шин.

Каждый автомобиль имел запас горючего на 200 верст. Сигнализировали в колонне с помощью флажков: синий флажок – приказ остановиться, белый флажок – разрешение на обгон. Во время остановок колонну грузовозов охраняли вооруженные солдаты.

«Наставление для автомобильной службы» требовало: «На достаточный отдых прислуги должно быть обращено особое внимание. Нормальное число часов работы на руле – 10 часов в сутки, не считая времени на подготовку машины к движению и на уборку после движения».

Колонны грузовозов снабжения действовали не только в тылу, но и по фронту нашей боевой линии. Все колонны снабжались запасными шинами, камерами, рессорами, карбидом для сварки и необходимым для мелкого ремонта набором инструментов. Управление автомобилями доверялось только испытанным в знании своих обязанностей шоферам. При каждой колонне имелся запасной шофер, а самый опытный из шоферов колонны назначался механиком.

При движении по горной местности водители должны были выполнять следующие требования «Наставления для автомобильных частей»:

«Пункт 41. При сильных подъемах и уклонах – машины пускаются поодиночке».

«Пункт 42. Перед большими подъемами спускаются горные упоры, которые поднимаются, когда автомобиль минует подъем».

«Пункт 43. При крутых уклонах запрещается идти с выключенным мотором. Следует прекратить зажигание и поступление газа и тормозить, давая малую скорость».

Цепи на колеса рекомендовались не только зимой рекомендовались, но и летом: «При крутых подъемах и спусках для предохранения от скольжения на ведущие колеса надеваются цепи. Цепи надеваются настолько свободно, чтобы под них проходила рука. Снимать цепи следует сейчас по миновании надобности, чтобы не портить шины».

Особенно тяжело было шоферам, когда дороги с твердым покрытием сменялись размытыми дождями и разбитыми обозами грунтовыми дорогами. Во фронтовых условиях автомобили двигались преимущественно ночью, с потушенными огнями, что требовало большого напряжения внимания, выдающейся энергии и находчивости.

Часто колонны грузовозов работали под перекрестным пулеметным или артиллерийским огнем…

Газеты писали о подвигах военных водителей: «Георгиевские медали, украшающие груди начальников колонн и шоферов, указывают с какой самоотверженностью, храбростью эти колонны подвергают себя опасностям наравне с теми героями, кому они везут боеприпасы, снаряжение и продовольствие. В неувядающий венок славы, созидаемый русским оружием, вплетают и свои ветви труженики автомобильных частей».

Из Послужного списка Н. И. Лозы я знал, что он проходил службу на Кавказском фронте в 17-й автомобильной роте шофером. В Российском государственном военно-историческом архиве в Фонде 78 «Автомобильные, броневые, мотоциклетные и самокатные части. (1914–1918)» дела 17-й автомобильной роты обнаружить не удалось. Сохранились дела авторот с 1-й по 16-ю и далее до 20-й, но дела 17-й автороты в архиве нет, поэтому где территориально, на каком участке фронта использовались автомобили этой автороты, мне было неизвестно.

Изучаю доступные открытые источники. И вот в книге участника войны генерал-майора Е. В. Масловского «Великая война на Кавказском фронте. 1914–1917 гг.» нахожу строчки, касающиеся интересующей меня темы:

«По мере удлинения коммуникаций являлась все большая потребность в транспортных средствах, которые непрерывно увеличивались приобретением вьючных животных, созданием новых колесных транспортов и заменой подачи предметов снабжения на повозках и вьюках, подачей всего необходимого по вновь построенным железным дорогам и с помощью автомобильных рот (Курсив мой. – А. Л.)».

Это первое обнаруженное мной письменное упоминание очевидца об автомобильных ротах на Кавказском фронте. Читаю дальше:

«При открытии военных действий на Кавказе находилась лишь одна Кавказская автомобильная рота, которая, естественно, и была использована на главном Эрзерумском направлении, обслуживая войска, действовавшие в Пассинской долине, а потом базировавшаяся через Эрзерум на Сарыкамыш».