Жизнь русского обывателя. Часть 2. На шумных улицах градских

Однако если «ванька» был фигурой, характерной для русского города, то возчик появлялся здесь эпизодически, лишь когда груженые обозы приходили к портам, железнодорожным станциям, фабрикам или паровым мельницам. Тяжелые громоздкие грузы перевозили и грузили («ломали») ломовики, называвшиеся на юге биндюжниками. Как и кучера, они носили нечто вроде униформы. Ломовик был обут в несокрушимые кожаные сапоги, в которые заправлялись шаровары, якобы для того, чтобы в широких штанинах не было видно, как от натуги дрожат ноги. Во избежание грыжи ломовики подпоясывались чрезвычайно широкими матерчатыми красными кушаками, туго оборачивая их несколько раз вокруг пояса, а на плечах носили толсто простеганную на вате жилетку, чтобы железным грузом не попортить спину. Для переноски неудобных тяжелых грузов, например, тюков спрессованного хлопка, ломовики, как и портовые крючники, пользовались страшными серповидными железными крюками с острым жалом, которым они за спиной цепляли грузы. Народ это был грубый, дерзкий и физически очень сильный, даже полицию не ставивший ни в грош. Освободившись от груза, ломовики гнали своих тяжелых лошадей вскачь, громыхая литыми колесами полков по булыжным мостовым, что тщетно запрещалось полицией. Биндюжниками одесских портовых ломовиков называли, вероятно, по искаженному названию крупных русских лошадей-тяжеловозов, битюгов (выведены на р. Битюг, притоке р. Воронеж); телеги биндюжников в Одессе называли биндюгами.

Городские улицы были заполнены конскими повозками всех видов: от простых крестьянских телег, дровней и розвальней до щегольских колясок и золоченых карет, и все же эпоха возчиков, извозчиков и ямщиков заканчивалась к концу ХIХ в. с появлением железных дорог, а в городах конки, трамвая и автомобиля.

Первым видом городского общественного транспорта стала линейка. Это безрессорные роспуски с продольной широкой доской, разделенной вдоль поставленной на ребро узкой доской-спинкой. По сторонам, боком к движению, сидело по 5 пассажиров, а кучер сидел на конце доски. Для удобства пассажиров между колесами ниже сиденья помещалась длинная узкая подножка, а над головами на четырех столбиках натягивался парусиновый навес. В Москве первые линейки появились в 1847 г.; они ходили по определенным маршрутам от Ильинских ворот, где была главная извозчичья биржа, к заставам Камер-коллежского вала.

Конка стала следующим видом городского общественного транспорта. Это была невысокая, но широкая и длинная платформа на небольших чугунных колесах с ребордами, выступами, как у колес железнодорожных вагонов. Это и был железнодорожный вагон: конка ходила по рельсам, проложенным по городским улицам. Платформа с невысокими, по пояс, бортами и с крышей на столбиках была уставлена деревянными сиденьями для пассажиров. Сзади и спереди были площадки. На передней площадке, с рычагом ручного тормоза и колоколом для подачи сигналов, стоял кучер, управлявший парой запряженных в дышло лошадей. Вагон легко катился по гладким рельсам даже при полном комплекте пассажиров, но на крутых подъемах, например, на Рождественском бульваре в Москве, дежурили мальчики с парой лошадей: прицепив постромки к вагону, они помогали втягивать конку наверх, затем, отцепившись, тяжелым галопом гнали своих битюгов вниз, ожидать следующий вагон. Были и двухэтажные конки: на крыше, или империале, куда поднимались по узкой винтовой лесенке с задней площадки, также стояли скамьи для пассажиров. Женщинам с их длинными и широкими юбками ездить на империале запрещалось: во‑первых, в такой юбке легко было «сверзиться» с лесенки, а во‑вторых, под лестницей норовили усесться пожилые «мышастые жеребчики», чтобы бесплатно полюбоваться женскими ножками. Конки ходили от центра города к окраинам. Транспорт этот был медлительный, но зато верный и дешевый; особенно дешево стоил проезд на открытом всем ветрам и дождю империале. Впервые конка появилась в Петербурге в 1862 г., а расстался с ней уже Петроград в 1917 г. (Москва – в 1911 г.).