Журнал «Вокруг Света» №06 за 2010 год

Допустим, что «инфраструктурно-розеточную» задачу удалось решить. Израиль, например, запускает пилотный проект снабжения электромобилей энергией от солнечных батарей (погода там позволяет). И счастливый обладатель электромобиля получил возможность без хлопот еженощно перезаряжать его батарею. Но, увы, нынешние батареи выдерживают только 500–700 циклов. То есть через два года аккумулятор придется менять на новый, а он стоит как пол-автомобиля! И это не единственная «деталь», в которой кроется дьявол, стоящий на пути прогресса. Невозможно вполне преодолеть «нелюбовь» батарей к низким температурам, когда они теряют емкость, не хотят принимать заряд. Для Израиля эта проблема неактуальна, а в России, например, отопление салона электромобиля изрядно сократит и без того невеликий пробег.

Больше тока — меньше лет

Аккумуляторную батарею можно заряжать малым током, но долго, или большим, но быстро. К сожалению, последний вариант практически всегда сокращает срок ее службы. На новейшие батареи большой удельной емкости эта закономерность также распространяется. Последняя разработка ученых Бруно Скрозати и Юсефа Хассуна (Римский университет), описанная в журнале «Прикладная химия», представляет собой оловянносерно-литиево-ионный аккумулятор. Здесь отрицательный электрод состоит из композиции углерода и сульфида лития, а положительный — из наночастиц олова в углеродной оболочке. Электролит, содержащий ионы лития, не омывает электроды, а отделен от них гелевой мембраной. В итоге энергия, которую можно запасти в килограмме такой батареи, в пять раз больше, чем в современной литиево-ионной, то есть электромобиль мог бы пробежать не 50, а все 250 километров. Но только, увы, батарея выдерживает не более 50 перезарядок. Автопроизводители высоко оценили перспективы разработки, но требуют обеспечить не менее 1000 циклов перезаряда. Кстати, подобная разработка велась и в США. Там добились похожих результатов и столкнулись с той же проблемой. Природу не обманешь.

И все же нет ни одной уважающей себя фирмы, которая бы не погордилась на очередном автосалоне новым электрическим авто. Потому что тот, кто уже сегодня не застолбит новую нишу, не наработает опыта в создании таких машин, завтра окажется в аутсайдерах. Кстати, а сколько электромобилей будет «завтра»? Вот что говорят последние маркетинговые исследования. В будущем году электромобили могут составить 2% мировых продаж, к 2025 году — до 16%. А их доля в наличном мировом автопарке составит около 1,5%. Это, правда, «средняя по больнице температура». А вот что обещают отдельные страны и производители. Mitsubishi планирует к 2013 году собрать 30 000 городских электромашинок i-MiEV ежегодно, а к 2020-му довести долю электромобилей на своих сборочных конвейерах до 20%. По прикидкам Toyota, к 2050 году еще около 70% ее машин будут бегать на бензине, хотя и в комбинации с электродвигателем (гибриды). В Германии наиболее оптимистичный сценарий обещает вывести на улицы больших городов 2,5 миллиона электромобилей к 2020 году (это примерно 5%). Впрочем, первая зарядная станция открылась в Берлине только год назад, но к концу 2010 года их будет более 1000 (кстати, на 50 из них будут до конца 2011-го заряжать бесплатно). Рвется в лидеры электромобилизации и Китай: там планируют уже к 2012 году перевести на электропривод 5%  выпускаемых транспортных средств. Правда, тут стоит уточнить, что в Китае речь идет не только об автомобилях, но и о велосипедах (сегодня 80 миллионов из них снабжены аккумулятором и электромоторчиком). Китай уже добился лидерства в производстве литиево-ионных аккумуляторов.

1. Современный Aptera 2E из США

2. Электронный дисплей Aptera 2E

3. Две почти стандартные розетки — для быстрой и медленной (домашней) подзарядки Aptera 2E