Журнал «Вокруг Света» №2 за 2003 год

Согласно историческим документам Москва была крупным городом уже в конце XVII века, поэтому неудивительно, что к началу XXI она приобрела масштабы поистине громадные. Ну и как следствие – многомиллионный мегаполис стал заложником автомобильной лихорадки. Машины все больше заполняют его улицы и проспекты, и их число неуклонно увеличивается. С одной стороны, нужно как-то упорядочивать этой гигантский машинопоток, создавая современные транспортные магистрали в городской структуре, с другой – решая утилитарную проблему, не забывать о том, что необходимо сохранить для потомков историческую часть города, не нанося вреда его органично сложившейся планировке.

Уже в начале прошлого века создавались проекты, предусматривавшие внесение некоторых изменений в традиционно сложившуюся радиально-кольцевую планировку города. Согласно принятому в 1935 году Генеральному плану реконструкции Москвы предусматривалось создание 15 радиальных проспектов, направленных к центру и призванных «связаться» между собой транспортными кольцами. Но до конца воплотиться в жизнь этому начинанию суждено не было – помешала война.

В результате кардинального решения транспортной проблемы столицы так и не было найдено, и она медленно, но верно продолжала расти подобно снежному кому.

С одной стороны, город жил и продолжает жить в условиях уже сложившейся инфраструктуры транспортных колец – помимо тех, что готовы принять в свои объятия автомобили, существуют также кольцо метрополитена, железнодорожное и даже воздушное кольца, и все они соответствуют традиционной планировке. С другой – все чаще приходится слышать голоса, поднимающиеся в защиту того, что отказ от якобы устаревшей радиально-кольцевой структуры и переход к радиально-хордовой, расчерчивающей город по вертикали и горизонтали, мог бы спасти положение. Но вот только можно ли это сделать, не нанеся вреда городу? Или российская столица «обречена» быть вечно опутанной кольцами?

Во всяком случае, если судить по Генеральному плану развития Москвы, который будет действовать до 2020 года, «выпрямлять» кольца никто не собирается, и это означает, что традиции кольцевой планировки останутся пока незыблемыми.

Москва, конечно, не Рига и не Таллин с их узкими улочками в историческом центре, но тоже – город своеобразный. Несколько десятилетий назад легко пошли на снос целого живого квартала ради прорубки Нового Арбата (бывшего Калининского проспекта), на котором понаставили безликие 24-этажные башни, окрещенные жителями «вставной челюстью». Сегодня, к счастью, к историческому прошлому столицы пытаются относиться гораздо бережнее. Но тем не менее проблема есть, и ее надо решать.

Бич XXI века

По самым приблизительным подсчетам, только один среднестатистический автомобиль за один километр пробега оставляет после себя 44 г вредных веществ, в то время как в Москве на тысячу жителей приходится 350 машин. Сегодня общая численность только поставленных на учет транспортных средств приближается к трем миллионам. Количество же машин, прибывающих из ближнего Подмосковья, а также других городов и стран, вообще невозможно подсчитать.

И тем не менее дышать все равно приходится. Вопрос только чем? Так, например, пару лет назад на Бульварном кольце была проведена комплексная экологическая оценка состояния атмосферы. Оказалось, что предельно допустимая концентрация диоксида азота превышена в пределах этого кольца в 3—4 раза, чуть меньшие показатели пришлись на долю свинца, меди, никеля и цинка. Почва же, а зимой и снежный покров заражены настолько, что 70% деревьев нуждаются либо в лечении, либо в замене.

А вот выдержка из официального вывода комиссии: «Внутригородская автомагистраль с интенсивностью движения до 4 500 автомобилей в час и практически сплошной линией застройки при отсутствии санитарно-защитной зоны несовместима с объектами природного комплекса и проживания населения». В общем, что хочешь, то и думай.

Кольца и радиусы

Градостроительные пути развития Москвы были определены еще в XII веке, при основании города. Они вполне соответствовали средневековому принципу стихийного движения его развития от городского центра к окраинам. Это подтверждает и первое упоминание об обнесении Москвы защитными стенами. Те средневековые стены и стали, по сути, прообразом всех остальных московских колец, а планировка того времени, как можно увидеть, во многом сохранилась и поныне.

Название «Кремль» впервые прозвучало в Воскресенской летописи, описывающей очередной пожар, случившийся в 1331 году: «…бысть пожаръ на Москве, погоръ город Кремль». Но и вновь отстроенный из дуба по приказу Ивана Калиты Кремль в 1365 году опять сгорел. А через 2 года уже Дмитрий Донской обнес его мощной стеной с башнями из белого камня. И Москва стала белокаменной. Но только в конце ХV века кремлевская стена оформилась окончательно – стены и башни красного кирпича протянулись на 2,4 км. С двух сторон Кремль омывали реки, а между ними, перед приступной частью стены, был выкопан огромный ров с водой, и Кремль стал островом.