Журнал "Вокруг Света" №8 за 2002 год

Сколь странным ни покажется это утверждение, но для снижения себестоимости в серийном Vanquish создатели решили отказаться от целиком углепластикового кузова, скомбинировав этот дорогой материал с более расхожими алюминием и стеклопластиком. Кузов разрабатывался давним партнером и Aston-Martin, и Jaguar — британской инжиниринговой компанией TWR, а также фордовским Advanced Vehicle Technology Centre в США и мастерами завода в Ньюпорт-Пэгнеле.

Передняя энергопоглощающая часть кузова (склеена из стекло- и углепластика) поступает в Ньюпорт-Пэгнел от компании Lotus Engineering уже готовой. Изготовление же алюминиевых частей кузова было поручено компании Hydro Automotive Structures в Вустере. Там их склеивают воедино эпоксидным составом, дополнительно укрепляя при этом винтами. Это необходимо для того, чтобы уберечь детали от раскалывания при серьезной аварии. Примечательно, что кожух, в котором под полом из ячеистого алюминия проходит карданный вал, решено было оставить углепластиковым. Столь необычный выбор инженеры объяснили тем, что аналогичный алюминиевый кожух пришлось бы сделать толщиной около 20 мм, в результате чего гудел бы он, как дикарский там-там, в то время как углепластик превосходно глушит трансмиссионные шумы, оставаясь тонким и легким.

Применяемые на Vanquish технологии рано или поздно шагнут в массовое производство, но пока можно констатировать, что методы, используемые при производстве этой машины, ближе, скорее, к ракетной промышленности, нежели к автомобильной.

Так, например, передние стойки крыши выполняют из углепластика в формах из вспененного полиуретана, после чего приклеивают к основанию кузова. Такая конструкция впервые у серийных автомобилей выдержала самые строгие краш-тесты.

К кузовным элементам, на которые навешивают наружные панели, применяется патентованная технология FAPP, или «фордовский автоматизированный процесс предформования». Роботизированный резак раскраивает стеклоткань, которую затем раскладывают с учетом необходимости усилений в тех местах, где будут находиться соединения с другими деталями. Одновременно между слоями стеклоткани добавляется связующее вещество. Затем заготовка подается для формования. Отходы при такой технологии минимальны.

Наружные кузовные панели изготавливаются новейшим методом суперформинга. Алюминиевый лист толщиной 1,2—1,6 мм помещают поверх позитивной матрицы, нагретой до 480°С. Повышая температуру, металл доводят до сверхпластичного состояния и воздействуют на лист сверху воздухом под давлением 1034 кПа. Полученную деталь плавно охлаждают и подправляют. Этот метод значительно дешевле традиционной штамповки, которая для алюминиевых панелей сопряжена к тому же с рядом технологических трудностей.

Aston-Martin V12 Vanquish

Снаряженная масса .......1 835 кг

Двигатель....................V12

Рабочий объем двигателя.....5,9 л

Мощность.................466 л.с.

Коробка передач...6-ступенчатая

Габариты:

длина.................4 665 мм

ширина ...............1 925 мм

высота................1 320 мм

Макс. скорость ...... 306 км/час

Разгон 0—100 км/час.......4,8 сек 

Шасси и подвеска

При проектировании шасси использовалась система компьютерного моделирования ADAMS, но виртуальные расчеты потребовали коррективов — и впервые в своей истории Aston-Martin пошел на масштабные дорожные испытания. Пятьдесят прототипов «намотали» по дорогам разных климатических зон в общей сложности 1,6 миллиона километров. Много часов инженеры потратили на подбор втулок в соединении нижнего рычага передней подвески, дабы достичь, наконец, компромисса между точным чувством руля и плавной ездой без слишком сильного шума шин и вертикальных колебаний. Опытным же путем был выбран и стабилизатор поперечной устойчивости.

Vanquish получил совершенно новую заднюю подвеску с заметным продольным наклоном рычагов для предотвращения клевков кузова. Правильный подбор шин мог решить многое, поэтому разработку двухрычажной передней подвески вели в тесном сотрудничестве с японской компанией Yokohama. Было опробовано 11 различных сочетаний смеси резины, рисунка протектора, жесткости стенок и конструкции покрышек, прежде чем приемлемое сочетание было найдено.

По всей вероятности, на современном этапе развития автомобилестроения невозможно одновременно добиться и остроты управления, и комфортабельности подвески. Создателям Vanquish очень хотелось, чтобы его владелец не забывал, что управляет спортивным автомобилем, при этом приходилось учитывать и то, что клиенты с такими деньгами приучены к максимальному комфорту.