Знание-сила, 2005 № 01 (931)

В какой-то момент Гагика Микаэловича пригласили в другую комнату, и я остался наедине с его портретами. Тут произошло нечто неприятное. То ли бесстрастная строгость натурщиков, то ли матовая пластилиновая серость ни с того ни с сего испортила мое настроение. А может, так подействовало осознание, что это все — лица душевнобольных. Словом, когда психиатр-скульптор вернулся, я немедленно пожаловался ему на внезапную подавленность. В ответ Гагик Микаэлович понимающе кивнул:

— Я тоже стараюсь не оставаться в мастерской на ночь. Но иногда приходится. И на следующее утро, как правило, встаю совершенно разбитым. Зато все, кого вы здесь ведите, уже здоровы. Их болезни существуют только в портретах.

ВРЕМЯ И ОБЩЕСТВО

Александр. Горянин

Пересечь Азию

Наши СМИ способны месяцами мусолить всякий вздор, но редко видят истинно важное. Они не сочли достойными внимания три выдающихся события 2003-2004 годов: пошли поезда по 15-километровому Северомуйскому тоннелю, что знаменует собой завершение строительства БАМа; окончена электрификация Транссиба, начатая в 1951 году (а если считать от Москвы, то еще в 1929!); стал возможен проезд на автомобиле из Читы в Хабаровск — ликвидируется последний разрыв автодорожного полотна между Балтикой и Тихим океаном.

Да, по всем трем позициям есть оговорки. Скажем, полностью «автострадный» вид дорога Чита — Хабаровск приобретет только через два-три года, но почувствуйте разницу: советская власть с ее оборонным мышлением не удосужилась соединить запад и восток страны хотя бы одной сквозной автотрассой, а новая Россия сделала это. Еще год назад приехать из Москвы во Владивосток на своих четырех колесах было нельзя. И десять лет назад, и семьдесят. А сегодня уже можно. Что же до Транссиба и БАМа, о них отдельный разговор.

Мы редко смотрим на глобус. А ведь одного взгляда на него достаточно, чтобы понять: прокладка пути через Азию в широтном направлении не может не входить в число главных задач человечества. Еще во II веке до новой эры Чжан Цянь, посланник китайского императора У-ди, разведал путь в Ферганскую долину и Хорезм, где нашел купцов-посредников, готовых везти китайский шелк дальше, к переднеазиатским портам Средиземного моря. Так возник караванный Шелковый путь, просуществовавший более 16 веков. Увы, от века к веку он не становился безопаснее и надежнее, скорее наоборот, и с появлением морского сообщения с Китаем был с облегчением заброшен.

Вскоре после этого в Азию пришла новая историческая сила — Россия. В 1598 году было покорено Сибирское ханство (это почти вся Западная Сибирь), а всего сорок лет спустя Иван Москвитин вышел к Тихому океану. У наших предков появились свои причины для налаживания широтного сообщения через азиатский материк, и они его наладили. Этот путь, по аналогии с Шелковым, вполне можно назвать Пушным.

Даже век спустя после Москвитина долгий путь от Петербурга до Камчатки оставался испытанием, доступным лишь здоровым и выносливым людям. Опыта ради спросите у знакомых, сколько времени, по их мнению, он мог занимать. Поскольку нашим современникам почти невозможно его себе вообразить, они готовы поверить любой цифре. Верят и такому, не раз повторенному примеру. Вступая на трон, дочь Петра I незамужняя Елизавета Петровна пожелала, чтобы на ее коронации присутствовали юные представительницы всех народов России. За самыми отдаленными «шестью пригожими и благородными камчатскими девицами» был послан штаб-фурьер Шахтуров. Когда исполнявший поручение Шахтуров с девицами на пути в Петербург еще только достиг Иркутска, он узнал, что минуло уже четыре года после коронации, состоявшейся 25 апреля 1742 года, причем каждая из девиц не раз родила в пути.

Анекдот, спору нет, прелестен, но сроки все же вызывают сомнения, если только доблестный штаб-фурьер, зная, что все равно не поспеть, не тянул время в приятном обществе. Тот же маршрут и примерно тогда же не раз преодолевали в обоих направлениях участники Второй Камчатской экспедиции (среди них Степан Крашенинников), тратя на дорогу примерно год. Именно этот срок дает меру тогдашнего сибирского времени и пространства.

Постепенно то и другое сжималось. Сибирь заселялась, были проложены почтовые тракты, наладилось речное судоходство. Великие реки Сибири, кроме Амура, увы, меридианальны, однако имеют (как Лена) значительные широтные отрезки, не говоря уже о широтных притоках, которые к тому же можно было связать каналами (таков был Обь-Енисейский канал, ныне заброшешгый). Но с появлением железных дорог стало ясно, что проблему решат только они.

Интересно, что самый первый проект Сибирской железной дороги был выдвинут еще в 1837 году, это год смерти Пушкина. Вся протяженность железных дорог России составляла тогда 26 верст, а Николай Иванович Богданов (человек, о котором ничего более неизвестно) уже предлагал тянуть рельсы от Нижегородской ярмарки до Кяхты, торгового города на китайской (тогда) границе.