Звезда пленительнаго

Такие инженерные рассуждения очень тешат самолюбие, слов нет. Ну а чтобы тешилось не только самолюбие, пришлось несколько потратиться на конвертирование возможностей в реальность — и результат радовал каждый божий день. И каждую божью ночь тоже, хотя и в несколько меньших суммах: поезда ходили круглосуточно. А всего-то понадобилось для новой дороги построить и новые вагоны. Ну и локомотивы, конечно — но вагоны оказались важнее. И — полезнее для кармана.

Потому что на самом деле это были скорее не вагоны, а платформы — сконструированные для перевозки контейнеров. Сами же контейнеры были у меня четырех типов: по шесть, двенадцать, двадцать четыре и сорок восемь футов длиной. "Шестерки" имели еще и механизм для сцепки их попарно, а так это были самые обычные контейнеры. Которые, как им и положено, ставились на эти самые платформы и возились куда надо — то есть до Званки или даже до Петербурга. Хитрость же заключалась в том, что других товарных вагонов на дороге не было вообще.

И быть не могло. Дорога не просто так строилась "по последнему слову инженерной мысли": поезда на ней носились со скоростью сто километров в час. Нормальная скорость, вот только современные вагоны с буксами на такой скорости разваливались. Я уже не говорю о том, что платформы эти (без пола вообще, чтобы соблазна не было что-то еще грузить) были с автосцепками — главное, что они были на роликовых подшипниках! Когда-то, очень давно, Илья Архангельский испытания вагонных подшипников проводил, и результатом остался доволен. Хотя, откровенно говоря, для перевозки ковыльной соломы можно было вообще обычные телеги на рельсы ставить, и деревянный "подшипник" на дегтярной смазке вполне бы подошел. "В прошлый раз" эти подшипники испытали уже на нормальной колее, и все полученные "тогда" шишки позволили сейчас сразу ставить на вагоны вполне отработанную и надежную конструкцию. Одни только пластиковые сепараторы сколько нервов сэкономят! Я уже не говорю, от скольких аварий спасут…

Однако самая надежная и самая скоростная дорога в мире возила исключительно контейнеры, которые любой желающий мог взять в аренду в совершенно отдельной и независимой от дороги компании. Потому что владельцем всех контейнеров был, конечно, тоже я, но через совершенно нежелезнодорожную лавочку "Автомобильные перевозки контейнеров Волкова". И, понятное дело, арендатор контейнера, после того как его груз отвезли до нужной (мне) станции, мог его сам там же и разгрузить — а мог и заказать грузовик-контейнеровоз, который его груз доставить по нужному адресу. Тоже за отдельные денежки…

Контейнерные перевозки я все же внедрял с оглядкой на возможные неприятности со стороны иностранцев, но, к моему удивлению, никто их особо всерьез не воспринял. С одной стороны, грузчики нынче недороги, а с другой — все почему-то решили, что с помощью этих "хитрых" железных ящиков владелец железной дороги всего лишь заставляет за перевозки платить дороже тарифа. И в этом-то эти "все" были вообще-то правы — если не обращать внимание на такую мелкую деталь, как сроки доставки грузов. И в самом деле — ну кому придет в голову особо обращать внимание в такую мелочь, что любой груз из Мурманска попадает в Петербург менее чем за сутки? Времена-то нынче неспешные, патриархальные времена…

Когда-то, еще в бытность студентом, я читал в "этих ваших интернетах" статьи, посвященные "Великой войне", как полюбили называть Первую мировую тогдашние журналисты. Сам я тут ни разу такого названия не слышал, да и понятно: никакого "величия" в войне нет, одно горе и слезы. Ну, разве что великие денежки крутятся, так это к самой-то войне только боком одним… неважно. И в статьях тех меня удивил постоянно обмусоливаемый факт, как бы доказывающий "неготовность России к войне". Факт под названием "снарядный голод" — мол, и пушки были, и ружья заряжены, а вот со снарядами в стране был полный швах, и потому… — а далее на этом основании строились любые выводы.