Звоночек 2 (СИ)

"Конструкторская" группа, в силу своей малочисленности просто не могла быстро провернуть огромный объём работ по мотору, хотя методика проектирования уже была хорошо отработана. А как иначе, если чертить приходилось даже мне самому? В общем, двигатель был в стадии эскизов, по которым делались расчёты и шла работа над чертежом основной и самой сложной детали — литого чугунного блока цилиндров. Причём, котлов в блоке было пока только два. Я, как и Чаромский, решил двигаться постепенно и сначала посмотреть 8-ми цилиндровый 130-й мотор в 1000 лошадиных сил и весом в одну тонну. Конечно, теоретически, мы могли бы рассчитывать на лучшие удельные показатели. Где-то 1400 сил при 850–900 килограммах веса, но, помня о ресурсе, изначально заложили во многих деталях резервы. Так, шейки коленвала имели увеличенный диаметр, то же самое касалось цапф внешних поршней, которые, с учётом работы шатуна только на растяжение, имели "грибообразное" сечение при увеличенной ширине вкладышей. Теперь масло, после охлаждения поршня, поступало через каналы цапф к трущимся поверхностям, а потом, через полость в самом шатуне — к шейке коленвала. Такое решение, мы надеялись, позволит не беспокоиться за живучесть, особенно проблемных при вертикальной компоновке, шатунов верхних блоков. И так везде. Чуть пошире, чуть побольше, чуть потяжелее. В итоге увеличились потери на трение, что вкупе с чуть менее напряжённым рабочим процессом в цилиндре, и должно было лишить нас около 300 лошадиных сил. Оставшаяся сотня — это "ефрейторский зазор", потому как в процессе детальной проработки и изготовления мотора, по закону подлости, обязательно вылезет что-то ещё. Требуемую же наркоматом ВМФ шестнадцатицилиндровую версию в 2000 коней и чуть меньше двух тонн весом мы думали быстро получить удвоением восьмёрки в длину.

Вот эту информацию я и довёл Кожанову, который меня просветил, что Микулин с Авиамоторного завода готов дать к апрелю 1500-сильный мотор, который будет весить всего-то около 750 килограмм. Я, признаться, ушам своим не поверил. Не может быть, чтобы известный мне АМ-38, да ещё такой лёгкий, появился так быстро. Я так прямо и сказал, что это фантастика. Нарком ВМФ моего мнения не разделил и ответил, что всё, что он может для меня сделать — заказать строительство опытных корпусов МССЗ. Как только начнётся навигация, катера с новыми моторами должны выйти на испытания. Времени, чтобы ждать, у него нет. В противном же случае, он намекнул, что прикрывать меня не будет. Ситуация складывалась, прямо сказать, паршивая. Я заранее уже предупредил наркома, как созаговорщика, что, по видимому, нахожусь под колпаком НКВД. На это обстоятельство накладывался тот факт, что вновь созданный, пока ещё только разведотдел, флота, порывался пойти по простому пути в отношении полученной от меня информации и проверить её, выяснив источник. Кожанов отслеживал и регулярно направлял работу "штирлицев" в правильное русло, но если я облажаюсь с движками, то стану вообще никому не интересен и у наркома может появиться соблазн меня сдать, выслуживаясь и, одновременно, выгораживая себя самого.

Странно. По порядку, заведённому ещё Берией в ГУБД для координации двух КБ, а потом распространённому на всю отрасль моторостроения Орджоникидзе, нам регулярно присылали журнал, куда вносились все новинки отечественного моторостроения даже по мелким техническим решениям. Так с Московского Авиамоторного завода, после отъезда оттуда Чаромского, вообще никаких вестей не поступало! Как значился за ними М-34, так всё и осталось! Я был полностью уверен, что завод просто внедряет мотор в серию.