100 способов избежать аварии. Спецкурс для водителей категории В

Если же у вас турбированный двигатель или дизель, то нижняя граница частоты вращения коленвала может быть и ниже, чем 2500 об/мин, но точное значение будет зависеть от конкретной модели двигателя. Его вы сможете определить из технических характеристик вашей машины. Если в характеристиках указано, что двигатель развивает максимальный крутящий момент при 2500 об/мин, то нижняя граница для вас — где-то при 2000 об/мин. В общем, вы должны включать пониженную передачу при таких показаниях тахометра, чтобы после переключения его стрелка показывала около 2500 об/мин.

А, скажем, автомобиль BMW 335i имеет уникальный мотор с двумя турбинами и развивает максимальный крутящий момент (читай, максимальную тягу) практически во всем рабочем диапазоне оборотов: 1300–5500 об/мин. Такой двигатель, конечно, дает водителю больше свободы при выборе передач. Но чем меньше рабочий объем и мощность вашего двигателя и чем уже диапазон оборотов, в котором он развивает максимальную тягу, тем актуальнее для вас вопрос о правильности выбора передачи.

Обобщая несколько предыдущих примеров, можно сформулировать для вас следующие выводы:

• ваша езда будет наиболее безопасной, если вы будете всегда ездить с включенной передачей;

• при снижении скорости включайте понижающие передачи для поддержания тяги двигателя и безопасности;

• переходите на пониженную передачу не позже, чем стрелка тахометра опустится ниже критического значения, равного около 2500 об/мин для среднестатистического бензинового мотора;

• делайте это регулярно в повседневных поездках, включение понижающих передач должно для вас стать нормой и войти в привычку;

• при включении понижающих передач используйте перегазовку, это сделает вашу езду более комфортной и безопасной, а детали трансмиссии вашей машины — более долговечными;

• рекомендую вам и перегазовку сделать неотъемлемой частью вашей езды и вашей привычкой.

Экстренное торможение без АБС

Описание ситуации (рис. 22)

Автомобиль 1 двигался вслед за автомобилем 2 в той же полосе движения. Водители уже длительное время поддерживали постоянную скорость, водитель 1 соблюдал достаточно большую и безопасную дистанцию до автомобиля 2 (илл. 1). В какой-то момент на дороге образовалась пробка, и автомобили начали останавливаться, водитель автомобиля 2 также плавно снизил скорость (илл. 2) и остановился. Однако водитель 1, видимо, несколько утомился от монотонной езды и не сразу понял, в чем дело. Увидев загоревшиеся стоп-сигналы автомобиля 2, он начал плавно снижать скорость и через несколько мгновений понял, что автомобиль 2 стоит на месте (илл. 3). К тому моменту дистанция до автомобиля 2 была уже достаточно мала, а скорость — еще велика, и водитель 1 прибегнул к экстренному торможению (илл. 4). От этого заблокировались колеса машины, и автомобиль 1 продолжал нестись на автомобиль 2 без ощутимого снижения скорости. Когда водитель 1 понял, что ему не хватит места для остановки, он попробовал объехать машину 2 и перестроиться в соседний ряд, но машина не слушалась руля и продолжала двигаться прямо. В результате произошло попутное столкновение автомобилей 1 и 2 (илл. 5).

Рис. 22

Комментарии

Опять же, предлагаю вам отложить анализ тактических ошибок водителя 1 до следующего раздела и остановиться подробнее на его технических ошибках. Конечно, если бы водитель заранее заметил снижение скорости лидера, автомобиля 2, он мог бы безопасно остановиться, даже не прибегая к экстренному торможению. Но коль зазевался (нарушение четвертого условия активной безопасности) и пришлось тормозить, делать это нужно было грамотно.

Главная ошибка водителя 1 заключается в том, что он допустил длительную блокировку колес, то есть скольжение шин по дороге. Это явление называют иногда «юз». Поскольку антиблокировочной системы тормозов на его машине не было, ему следовало знать, что передозировка тормозного усилия на педали приведет к блокировке. А чем же, собственно, так плоха блокировка колес при торможении? Во-первых, тем, что тормозной путь на заблокированных, скользящих по дороге колесах всегда больше, чем на катящихся колесах. Во-вторых, тем, что при блокировке колес машина не слушается руля и при любых манипуляциях им продолжает прямолинейное движение. Давайте обсудим обе эти проблемы отдельно.