100 великих рекордов транспорта

«Мрия» – не просто самолет. Разработчики назвали его универсальной транспортной системой. Если единственный экземпляр модернизированного американского «Боинга-747» предназначен лишь для перевозки на себе космического корабля «Шаттл», то Ан-225 может летать не только с «Бураном». Специальные крепления на «спине» самолета позволяют закрепить груз любой конфигурации.

Несмотря на свой рекордный вес и внушительные размеры – размах крыла 88,4 м, длина самолета 84 м, высота 18,1 м, – «Мрии» не нужна специальная взлетно-посадочная полоса. Ан-225 может взлетать и садиться на существующих аэродромах. Для удобства базирования и маневрирования по небольшим для гиганта наземным дорожкам четыре ряда стоек его основного шасси сделаны поворотными.

Ан-225 «Мрия» с «Бураном» на «спине»

Двухкилевое разнесенное оперение делает машину устойчивой в воздухе, несмотря на то, что ее аэродинамические характеристики сильно ухудшаются грузом на фюзеляже. Она оснащена шестью турбореактивными двигателями конструкции Лотарева – Д-18Т, тяга каждого – 23,4 т.

И еще. В те же 80-е годы прошлого столетия в НПО «Молния» под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского были проведены работы по созданию многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС).

Ее функционирование виделось разработчикам таким. С обычного аэродрома стартует «Мрия», на спине которой располагается небольшой шаттл, пристыкованный к внешнему топливному баку. Самолет поднимается на высоту 10—12 км, после чего шаттл, пользуясь собственными двигателями и топливом из внешнего бака, производит разгон и выход на орбиту, сбросив по дороге уже опустошенный бак.

Выполнив свою задачу, шаттл затем возвращается на Землю, используя топливо из внутренних баков. При этом он может приземлиться на тот же аэродром, с которого некоторое время назад и стартовал весь комплекс.

Основные характеристики этой системы предполагались такими. Взлетная масса – порядка 600 т. Масса второй ступени, включающей в себя орбитальный самолет с внешним топливным баком – 250 т. Масса полезного груза – 7 т в пилотируемой варианте и около 8 т в беспилотном.

При этом по расчетам выходило, что стоимость вывода полезных грузов на орбиту будетбольше примерно в 3—4 раз, чем с помощью разовых носителей. Кроме того, запуск на орбиту мог производиться из района экватора, где взлету в определенной степени помогает суточное вращение земли.

«Мастодонты» воздушного океана

Так уж повелось у сильных мира сего – каждую идею, любую техническую конструкцию они очень часто стараются довести до абсурда. Вспомните хотя бы о Царь-колоколе, который никогда не звонил, или о суперпароходе «Титаник», который утонул в первом же рейсе… Не обошла эта зараза – тяга к гигантизму – и авиацию.

Долгое время в СССР историю этого уникального, единственного в своем роде самолета вспоминали лишь шепотом, на кухне, среди своих. И то сказать: живые люди, падавшие с неба на подмосковный поселок Сокол, – это в каком кошмарном сне может присниться?..

Но давайте, впрочем, все по порядку.

Суперсамолет «Максим Горький» был сотворен довольно распространенным в 20—30-х годах ХХ века методом. Тогда авиаконструкторы не только СССР, но и других стран, в том числе представители таких прославленных фирм, как Junkers, Dornier и Caproni, создавали целые семейства летательных аппаратов, постепенно увеличивая размеры первоначального, особо удачного самолета. Крылья росли в размахе, фюзеляж – в длине и объеме, соответственно увеличивалось количество и мощность двигателей…

Самолет АНТ-20 «Максим Горький»

Примеру других последовал и А.Н. Туполев. Тем более, что тенденция к гигантизму поддерживалась и тогдашним хозяином Кремля – советские железные дороги должны быть самыми длинными в мире, карьеры и домны – самыми огромными, машины – самыми мощными…

Последнее удавалась не очень. Хотя бы потому, что советское машиностроение было большей частью, так сказать, привозным. Заводы по производству тракторов и автомобилей купили у Форда, локомотивы – в Англии… Ну а по части авиации решили посотрудничать с Германией. Тем более, что немецким конструкторам податься было некуда – по условиям мира, заключенного по окончанию Первой мировой войны, они не могли строить на своей территории сколько-нибудь серьезные самолеты.

А потому 9 января 1923 года фирма Junkers получила концессию на изготовление самолетов в России и стала осваивать заброшенные здания Русско-Балтийского завода в Филях. Впрочем, сотрудничество шло туго: Гуго Юнкерс хотел сам выпускать самолеты и продавать их большевикам уже готовыми, ну а те прежде всего хотели выведать технологию производства.