100 великих рекордов транспорта

Однако студенты не пали духом и, заручившись финансовой поддержкой корпорации IAI (Israel Aircraft Industries) – одного из крупнейших производителей БПЛА в мире – за два месяца построили «Son of Sun Sailor» («Сын Sun Sailor»). Однако и этот аппарат разбился 4 сентября 2006 года.

Ныне в работе уже третий образец, который, как полагают его создатели, наконец-таки побьет рекорд Шапера. Кроме того, судя по слухам, израильские конструкторы замахиваются на большее. В их планах значится кругосветный полет такого аппарата.

Понятное дело, американцы тоже не успокоились на достигнутом. И после гибели аппарата «Helios» NASA стало разрабатывать проект беспилотника «Vulture» («Гриф»), который, по идее, будет способен оставаться в воздухе в течение пяти лет.

Как будут подвигаться работы над этим проектом, мы вам еще расскажем. Пока же можем добавить, что, согласно техническому заданию, «Vulture» должен довольствоваться 5 кВт энергии, непрерывно работать в течение пяти лет и поднимать в стратосферу оборудование массой до 500 кг. По плану летательный аппарат должен быть принят на вооружение к 2015 году. Причем для пущей надежности, говорят, конструкция «Vulture» будет модульной, предполагающей быструю замену целых блоков резервных топливных элементов прямо в ходе полета.

Такие разведчики, по мнению экспертов, могут пригодиться не только на Земле, но и, скажем, на Марсе. Несколько проектов марсианских самолетов уже обнародовало NASA. Не дремлют и европейцы. Так, сверхлегкий (2,5 кг) «Sky Sailor» разрабатывается сотрудниками университета ЕТН в Цюрихе.

Солнцелетами уже поставлен и целый ряд рекордов. Так, в июле 2010 года аппарат «Zephyr» пробыл в воздухе 336 часов 221 минуту. А на май 2011 года намечено осуществление кругосветного полета. Осуществить его должен солнцелет «Solar Impulse», созданный командой Лозаннского федерального политехнического института под эгидой всемирного известного Бертрана Пикара. Ну да, того самого, что уже совершил кругосветный воздушный полет на воздушном шаре.

По ходу маршрута запланировано пять посадок, которые необходимы для смены экипажей, состоящих из двух пилотов. Каждый этап полета рассчитывается на 3—4 суток – больше выдержать пилоты просто физически не в состоянии.

В полете – «ЭКИП»…

В нашей стране вот уже второй десяток лет создается принципиально новый летательный аппарат, которому для приземления и взлета не требуются дорогостоящие бетонные взлетно-посадочные полосы.

Между тем современные самолеты, как уже говорилось, все тяжелеют. «Антей», к примеру, берет на борт 80 т груза, но и сам весит 450 т. Эксплуатация таких гигантов связана с немалыми трудностями. Их колеса оказывают столь большое удельное давление на грунт, что взлетно-посадочные полосы приходится покрывать слоем прочнейшего бетона, толщина которого приближается к метру.

В результате стоимость строительства и обслуживания подобных сооружений составляет более половины всех расходов на тяжелую авиацию. Впрочем, дело не только в деньгах. Серьезную озабоченность вызывает и безопасность полетов. Случись с такой машиной что-либо в воздухе вдали от аэродрома – это верная катастрофа: ведь приземлиться он может только на бетонную полосу.

Именно поэтому давно уже предпринимаются попытки создать крупные машины, способные садиться на обычный грунт. Конструкторы прибегают к разным хитростям. К примеру, предлагают заменить колесные шасси посадочными устройствами на принципе воздушной подушки. По идее, такое шасси позволяет сажать тяжелый самолет даже на вспаханное поле.

Впервые такая машина была испытана в нашей стране еще в 1940 году. Она могла садиться чуть ли не на болото, но размеры и вес посадочного устройства, заменившего колеса, оказались неприемлемо велики. От затеи пришлось отказаться.

Серьезна для авиации и еще одна проблема – минимального веса машины при достаточной ее прочности. У самолетов традиционного типа есть ахиллесова пята – концентрация сил в корнях крыльев – местах, где они соединяются с фюзеляжем. Освободиться от этих сил пытались неоднократно. Еще в 1918 году немецкий авиаконструктор X. Юнкерс получил патент на «свободнонесущее крыло», в котором размещались двигатели, топливо, пассажиры и грузы. Их вес равномерно распределялся по длине крыла, и его удавалось сделать достаточно легким. Фюзеляж же заменяли балки, несущие только хвостовое оперение, необходимое для придания машине устойчивости.

Летательный аппарат нового типа российской фирмы «ЭКИП»