1914 год. Начало

В 1913 г. две трети всей внешней торговли России приходилось на морскую: на Балтику – 69,7 % всего морского импорта, на Черное море – 16,7 %; экспорт распределялся по тем же морям в соотношении 39,2 % к 56,5 %. При этом свыше 60 % хлебного экспорта приходилось именно на южные порты, менее 30 % – на Балтику и Северное море и около 10 % – на западную сухопутную границу и германские порты. Иначе говоря, Россия больше вывозила через порты Черного моря, в основном это был хлеб, и больше ввозила через Балтику, в основном это были фабрично-заводская продукция и сырье. Кроме морских дорог использовались маршруты через Ботнический залив и Румынию. В 1913 г. по ним было экспортировано товаров на 79 млн рублей, что составило 5,6 % от вывоза империи, суммарная стоимость которого насчитывала 1220,5 млн рублей. По ним же в 1913 г. было ввезено товаров на 33,8 млн рублей – 2,8 % общей стоимости экспорта России. Эти пути обеспечивали 3 % грузооборота, к чему, кстати, они не были готовы¹².

Транссибирская магистраль могла пропускать в день только 280 вагонов, из которых 100 требовались под грузы, необходимые для самой дороги, 140 – для правительственных грузов и только 40 – для всего остального. Это была мизерная цифра, существенно увеличить которую не представлялось возможным. Из 10 млн тонн грузов, необходимых для России, только 1 млн мог быть перевезен этим путем. Для того чтобы оценить масштаб проблем, достаточно одного примера: до войны через Владивосток в Россию ввозилось от 6 до 7 млн пудов (96-112 тыс. тонн) селитры из Чили, необходимой для производства азотной кислоты, без которой невозможен был выпуск взрывчатки. Собственных запасов селитры в стране не было. Только в конце 1916 г. заработал на полную мощность казенный завод в Юзовке, дававший в среднем 500 тыс. пудов аммиачной селитры, то есть 6 млн пудов в год¹³.

Это означало, что для перевозки чилийской селитры требовалось от 12 до 14 тыс. вагонов в год, в среднем от 32,87 до 38,36 вагонов в день, то есть практически весь свободный резерв подвижного состава железной дороги. При этом объем перевозок по Транссибу вырос многократно. В 1914 г. цена общего объема русского импорта через Дальний Восток составила 29,144 млн, а в 1915 г. – уже 301,094 млн рублей. Неудивительно, что грузы скапливались во Владивостоке, и администрация дороги сталкивалась с неимоверными сложностями при их вывозе. К началу 1916 г. в городе скопилось 48 тыс. тонн невывезенных грузов, в августе того же года – 128 тыс. тонн, а в феврале 1917 г. – 336 тыс. тонн (правда, военный министр генерал М. А. Беляев называл другую, еще более впечатляющую цифру – 30 млн пудов, или 448 тыс. тонн)¹⁴. Американский посланник на Балканах, возвращавшийся в августе 1917 г. к румынскому королевскому двору через Японию и Россию, застал во Владивостоке довольно обычную для этих лет картину: гавань и улицы, загроможденные огромными ящиками с различными товарами, автомобилями, боеприпасами¹⁵.

«Лишаясь возможности подвоза грузов из-за границы морем и по железным дорогам и имея лишь дальний путь для доставки по Сибирской железной дороге из Владивостока, – отмечал адмирал И. К. Григорович, – пришлось обратить внимание на Архангельск, в котором начались работы по сооружению пристани на левом берегу Северной Двины и вооружению некоторых пунктов прибрежия и самого города. Морской Генеральный штаб начал детально разрабатывать план указанной обороны. Повеление о постройке пути на Мурман и о переделке узкоколейного пути Вологда – Архангельск на ширококолейный последовало слишком поздно»¹⁶. На самом деле делалось практически все возможное в условиях военного времени.

Были вновь затребованы и рассмотрены результаты съемок 1894 г., когда исследовался участок «Кемь – гавань на Мурманском берегу» для возможного железнодорожного строительства. К подготовительным работам на участке приступили уже в конце 1914 г., когда для этого были отпущены средства: только для заготовки строительных материалов зимой было выделено 3,6 млн рублей¹⁷. 10 (23) июля последовал указ об отчуждении 5765 десятин земли в зоне строительства от Сороцкой бухты на Белом море до Семеновской бухты Кольского залива. Поскольку подробная съемка территорий на значительном участке запланированного пути отсутствовала, то они изымались в пользу государства по ходу строительства¹⁸. К этому времени порта в последней точке будущей железной дороги еще не было.