1914 год. Начало

Пока дорога строилась и особенно когда судоходство было невозможным, положение осложнялось настолько, что приходилось использовать любые способы перевозок: от строительства временных железнодорожных линий по льду зимой до организации лопарей для перевозок военных грузов на оленях до ближайших постоянных железнодорожных станций. Последняя идея была предложена капитаном 2 ранга М. С. Рощаковским, который сумел организовать санные перекладные с января по апрель 1915 г. Грузы двигались по этапам, на каждом из которых происходила смена оленей. Всего было задействовано около 15 тыс. оленей⁴⁵.

«Бесконечное количество оленьих упряжек, – отмечал Генри Ньюболт, – несущихся по снежным равнинам Лапландии, представляло собою, пожалуй, наиболее живописную картину всей войны»⁴⁶. Впрочем, этот вынужденный способ был более живописным, чем эффективным. Грузоподъемность саней, конечно, не могла заменить ни морского, ни сухопутного парового транспорта. К тому же лопарское население Александровского уезда составляло чуть менее 2 тыс. человек⁴⁷. К гужевому извозу, пусть и не столь экзотичному, для транспортных перевозок пришлось прибегнуть в январе 1915 г. и в Архангельске. Нанятые извозчики вывезли 250 тыс. пудов частных грузов из 450 тыс., скопившихся в порту, и несколько разгрузили его к началу новой навигации⁴⁸. К следующей зиме потребность в такого рода перевозках отпала в связи с вводом в строй ширококолейной железной дороги. Ее начальная пропускная способность в 213 750 тонн с лихвой обеспечивала перевозку поступающих морем грузов⁴⁹.

Зима 1915–1916 гг. была чрезвычайно суровой, что весьма осложнило навигацию на Белом море. Русское правительство вынуждено было срочно купить еще три ледокола и четыре ледокольных парохода⁵⁰. Усилия их команд были поистине титаническими, но все же недостаточными: в зимние месяцы 1915–1916 гг. в Белом море застряло около 80 пароходов вследствие полученных во льду повреждений и невозможности своевременной разгрузки. В результате в Англии пришлось заказать мощные ледоколы «Святогор» и «Добрыня Никитич», а затем более мощные «Александр Невский» и «Микула Селянинович», которые были построены только в 1917 г. Всего же в Англии и Канаде было приобретено четыре готовых ледокола и шесть грузовых пароходов с ледорезными образованиями корпуса⁵¹.

При этом одна беда вызывала другую. Следствием недостатка транспорта стала задержка в его развитии. Так, из-за отсутствия свободного транспортного тоннажа в США уже в декабре 1915 г. ждали отправки в Россию от 46 до 48 тыс. тонн грузов для Мурманской железной дороги: 33 800 тонн рельсов, 218 стрелочных переводов, 20 паровозов, 350 платформ. Для того чтобы вывезти их, пришлось прибегать к помощи англичан⁵². Нагрузки на порт Архангельска и железную дорогу были весьма велики, к тому же вплоть до 1917 г. они постоянно возрастали. В 1915 г. в порт прибыло свыше 75 млн пудов, в 1916 г. – около 120 млн пудов, а за девять месяцев 1917 г. – 75,4 млн пудов⁵³. Если в 1913 г. порт принял 120 тыс. тонн грузов, то в 1916 г. – уже 19 223 200 тонн. Небольшую помощь Архангельску оказали Мурманск и Кемь, которые приняли в этом году по 1016 тыс. тонн и 116 800 тонн соответственно⁵⁴, при этом следует отметить, что портовое управление в Мурманском порту было утверждено только 9 (22) сентября 1916 г. – в его состав вошли четыре человека⁵⁵.

За лето 1916 г. в Архангельск прибыло свыше 600 пароходов, то есть приблизительно по четыре в сутки⁵⁶. Старая гавань была слишком тесна для прибывавших грузов, и очень скоро основную гавань Архангельска перенесли вверх по реке на Бакарицу, где до войны находились частная пристань лесопильного завода и несколько временных пристаней для выгрузки угля. Здесь было достаточно места и для складов, и для подъездных путей. В навигацию 1915 г. бревенчатые пристани Бакарицы протянулись на 5 км, рядом с ними были проложены железнодорожные ветки, построено множество складов.

В связи с трудностями проводки транспортов по зимней реке была использована и заводская гавань Экономия, располагавшаяся на 25 верст ниже Архангельска (расстояние от города до устья Северной Двины равняется 60 верстам). Однако помещений все равно не хватало. В октябре 1915 г., по словам В. Г Федорова, «весь город, особенно прибрежные улицы, был завален различными материалами и предметами военного снаряжения. Площадь около собора была забита громадными кругами колючей проволоки… Вдоль пристани лежали целые горы каменного угля, в хаотическом беспорядке валялись громадные ящики с различными станками. Из Америки прибывали винтовки системы Винчестера, снаряды для полевой артиллерии. Шли громадные партии пороха и ручных гранат. Начали поступать свинец, медь, цинк, никель, олово, инструментальная и ленточная сталь для винтовочных обойм, а также ленточная латунь для гильз. Штабелями лежали ящики с разнообразными инструментами, главным образом английского изготовления»⁵⁷. Однако проблемы маршрута через Север не ограничивались наземным транспортом.