1914 год. Начало

Командовавшему в порту Архангельска капитану 1 ранга В. Я. Ивановскому стоило большого труда привести дела в порядок. Для мобилизации всех возможностей ему пришлось использовать практически все имевшиеся в порту пристани, организовать в кратчайшие сроки найм около 2 тыс. рабочих, на работы в порту были привлечены ополченцы и арестанты³⁵. Кроме сложностей с выгрузкой и транспортировкой по узкой колее имелись и другие: в гавани у существующих причалов были недостаточные для океанских судов глубины, уже в 1914 г. пришлось начинать дноуглубительные работы³⁶.

Речной маршрут от Архангельска до Котласа в какой-то степени снимал нагрузку на железную дорогу. В навигацию 1914 г. по Северной Двине было перевезено 6,3 млн пудов грузов. Однако и этот путь требовал модернизации: новых условий для перегрузки и транспортировки (с конца января 1915 г. в районе Котласа было начато строительство барж грузоподъемностью до 150 тыс. пудов), дноуглубительных работ и прочего. С Волги на Северную Двину были переброшены и дополнительные буксирные пароходы. В навигацию 1916 г. речной флот Северной Двины составлял 381 пароход и 818 барж. В результате проведения большой работы в 1915 г. по реке было перевезено 28,7 млн пудов грузов, а в 1916 г. – 37,7 млн пудов (по реке преимущественно шел уголь)³⁷. Существовала еще одна проблема: Северная Двина замерзала и значительную часть года навигация была невозможна, в 1914–1915 гг. навигационный период продолжался с 1 мая по 1 ноября³⁸.

Еще в 1913 г. Морское министерство объявило конкурс на постройку 12 ледоколов, но эту программу не успели реализовать. В начале второй недели войны, 9 (22 августа) 1914 г. встал вопрос о покупке ледокола из Канады. В результате был куплен большой ледорез «Канада», переименованный в «Федора Литке», который перегнали к концу октября этого года. В условиях относительно мягкой для Архангельска зимы 1914–1915 гг. ему удалось провести по Северной Двине 146 пароходов. К сожалению, уже в январе 1915 г. корабль из-за аварии пришлось перегнать в Англию, поскольку отремонтировать его собственными силами не удалось. Одновременно в Архангельск прибыл купленный ледокольный пароход «Садко»³⁹, однако его мощность была недостаточной.

Уже в феврале 1915 г. для прокладки пути через лед в Белое море был послан старый британский линкор «Юпитер» (для сохранения секретности его переименовали в «Буйвола»), поскольку ледоколы не могли пробиться к порту из-за повреждений. Не смог сделать этого и британский корабль, застрявший во льдах горловины Белого моря и вынужденный уйти на Мурман⁴⁰. К открытию навигации 1915 г. из случившегося были сделаны выводы и образована ледокольная служба Архангельского порта, в котором в марте 1915 г. работало уже 15 ледоколов и ледокольных пароходов⁴¹. Единственная незамерзающая гавань России со свободным выходом в Атлантику – Екатерининская в это время фактически пустовала.

Еще в 1899 г. на ее западном берегу, напротив большого поморского селения Кола, был основан порт Александровск (Мурманск), из-за отсутствия железной дороги быстро пришедший в упадок. В 1910 г. там жили всего 374 человека. При этом на всем Мурманском берегу от мыса Святой Нос до границы с Норвегией на протяжении около 1500 верст постоянно проживали всего около 3 тыс. человек – 672 семьи. Население Александровского уезда с площадью 130 210 кв. верст в 1914 г. составляли 12 456 человек. Железная дорога от Петрозаводска к весне 1916 г. была готова на две трети, но движение до Мурмана было открыто только накануне Февральской революции, да и тогда грузоподъемность этой ветки составляла лишь 1,3 млн тонн в год. Дорога строилась одновременно на двух участках: от Петрозаводска и до Сороцкой бухты на юге и от Колы до Кандалакши. К январю 1916 г. они были в целом закончены, и сразу началось строительство среднего участка, длиной приблизительно в 450 верст. Промежуток от Кандалакши до Сороцкой бухты обеспечивал водный транспорт, а в зимнее время – ледокол⁴².

«Местность чрезвычайно трудная: то каменистая, то болотистая, пересекаемая массою рек и речек, бурных и капризных, местами совершенно непроезжая, – описывал журналист строительство Олонецкой дороги, то есть участка, идущего от Петрозаводска. – На месте кроме земли и леса – ничего, не только материалов, но ни продовольствия, ни рабочих рук. Глушь полнейшая»⁴³. Строительство дороги действительно велось в исключительно тяжелых природных условиях: работы можно было начинать лишь в июне, когда осушались почвы, и прекращать в сентябре – октябре. Ограниченный строительный сезон вынуждал организовывать круглосуточные работы в разгар периода мошки и прочего. Даже подвоз продовольствия рабочим и военнопленным, работавшим там, был связан со значительными сложностями, а решить эту проблему за счет местных ресурсов не представлялось возможным по причине их незначительности⁴⁴.