1918: Весна империи

В то же самое время итальянцы хотят построить дорогу Рим – Константинополь – Иерусалим, причем под европейскую колею. Мой царственный тесть страстно желал получить в аренду оставшуюся после немцев сеть Багдадской железной дороги, которая проходила по землям Ромеи. Немцы, конечно, тоже хотят, но обойдутся. Никаких обязательств у нас перед ними нет. Дорогу мы захватили у турок, и султан, ко всему прочему, подписал бумаги о признании Ромеи и об отказе от любых претензий на любое имущество на этих землях. И, разумеется, дорогу стратегической важности мы потенциальному противнику не отдадим. Лучше тестю. Оно как-то надежнее.

Да и особого интереса у нас эта дорога не вызывала. Во-первых, это сплошной геморрой со сменой колесных пар, перегрузом и прочими прелестями стыковки двух разных железнодорожных стандартов. Во-вторых, наши железнодорожные бригады, Инженерно-строительный корпус и Трудовой корпус уже во всю строят в Ромее двухпутную дорогу Константинополь – Порт Михаил – Смирна – Сияющий под русскую колею, а также из Эрзерума строится дорога на Александретту и идет перепрошивка военно-полевых дорог в Закавказье. Ну, а в-третьих, Багдадская железная дорога по территории Ромеи (и не только) строилась вовсе без учета транспортной логистики, причудливо петляя по всей бывшей территории Османской империи. К тому же сейчас эта железка пересекала пылающую Караманию, так что хлопот с этой дорогой не оберешься.

Конечно, проект моста был, мягко говоря, не очень дешевый, так что нам пришлось создавать акционерное общество «Мост Единства» и привлекать в том числе и сторонние капиталы для его осуществления. Но так, чтобы мы не потеряли контроль над столь важным стратегическим инфраструктурным объектом. В общем, по 12 % принадлежало казне Ромеи, мне и тестю в качестве частных инвесторов. Итого, владея 36 % акций, мы имели блокирующий пакет, который не позволял менять руководство и принимать стратегические решения без нашего на то согласия. Еще 12 % приобрела римская высшая аристократия, включая ту самую «черную», которая ориентировалась на Ватикан и его банк.

Следующие 12 % акций приобрел Венский банкирский дом Эфрусси, под прикрытием которых австрийские Ротшильды активно вкладывали деньги в развитие России и Ромеи. Что ж, их понять я мог, поскольку будущее Австро-Венгрии видится очень туманным, Ротшильды с Эфрусси стремились дифференцировать риски и разложить яйца по разным корзинам. Тем более что рынок Единства бурно рос и выглядел весьма перспективным.

Оставшиеся 40 % акций поступили в свободную продажу и были выкуплены мелкими инвесторами, в числе которых было немало представителей русского купечества, промышленников и банкиров. Второв, Рябушинский, Нобель, Каменка, Лианозов, Гукасов, Кноп, Анатра и прочие весьма охотно вкладывались в «Царёв мост» и в строительство железных дорог в России, Ромее, а также в дорогу через Болгарию и Румынию, где также создавалось аналогичное мосту акционерное общество.

Были и инвесторы помельче, в том числе и иностранные. И среди всех этих «помельче» и «иностранных» тихо растворились структуры, курируемые князем Волконским и графом Жилиным, что позволило мне сконцентрировать в своих руках дополнительно еще 10 % акций и таким образом фактически иметь свой личный контроль над в общей сложности 34 % голосов акционеров, что в случае чего давало мне в руки блокирующий пакет акций, даже если вдруг мой царственный тесть и в целом итальянцы начнут свою игру.

Вообще же мы вовсе не ограничивались строительством просто железных дорог или мостов, пусть даже и больших. Это все частности. Лишь часть задуманной системы. Совсем небольшая часть.

Главное, как это обычно у нас водится, вовсе не на виду. Ездить туда и перерезать красные ленточки я не буду.

Во-первых, в Николаеве значительно расширяются верфи и уже полгода строится дополнительная верфь с 50 стапелями и 10 сухими доками. С тем чтобы транспорты могли создаваться просто-таки потоком, по схеме и подобию производства американских судов типа «Хог Айлендер». С той только разницей, что я знал больше американцев. И про транспорты типа «Либерти» знал, и знал также о том, что размер имеет значение, чего тут пока еще не понимали.

Во-вторых, еще одна грандиозная стройка, к которой мы старались пока не слишком привлекать внимание, велась в Мариуполе. Формально там строился большой машиностроительный завод, который должен был производить цистерны, вагоны и железнодорожные платформы. В этом ничего примечательного не было, вагонов и паровозов нам остро не хватало, и мы расширяли существующие заводы и строили новые. В том числе и в Ромее. И появление еще одного такого завода не слишком бросалось в глаза и не слишком настораживало.

Что ж, все логично. Рядом уголь Донбасса, в городе металлургический завод «Никополь и Провиданс». Порт опять же.

Так же не спеша и не привлекая внимание, строили железнодорожные ветки из Мариуполя в Таганрог и Бердянск, так чтобы связать город и завод не только с Донбассом, но и с тремя ближайшими портами сразу.