1940hr (СИ)

Это была одна из тех строек, которые я лично не контролировал - проект полностью разработал и воплощал Берси. Я только просмотрел его мысле-отчёты о проделанной работе...

* * * * *

Тем временем Илюши брали на себя больше и больше пассажиров. К чести нового флагмана гражданского воздушного флота следует заметить, что он обладал неплохой по нынешним временам дальностью - две тысячи километров, скоростью и конечно же, безопасностью и комфортом. После войны, естественно, в другом варианте истории, Илюши были созданы, потому что на ум советским пилотам не приходило ничего лучше, чем дуглас скайтрейн. Этот самолёт восхитил советских пилотов и техников своим совершенством, качеством сборки и изготовления всех узлов. Дуглас предопределил концепцию самолётов ИЛ, которые развивались исключительно в тени своего старшего американского собрата. И по его образу и подобию.

Техники, впервые открывшие люки Илюхи, удивлённо хлопали глазами, ибо ничего больше им не оставалось - сразу становилось понятным, что без тщательного изучения здесь ничего не поймут.

ИЛ отличался от находящихся в эксплуатации Дугласов, хотя команду обслуживания в основном перегоняли именно от дугласов к Илюшам. Во-первых - в нём не было тросов и тяг - исключительно гидравлическое управление всеми системами. На самолёте было установлено странное и удивительное электрооборудование - аварийные турбины, вспомогательный дизельный генератор для запуска и аварийной работы систем. Количество приборов у пилота было даже больше, чем у Дугласа, при этом многие из них были объективно симпатичнее. Авиагоризонт - сделан в виде шарика с электрическим управлением. Радиовысотомер вместе с обычным барометрическим альтиметром... Не говоря уже про совсем непривычную ночную подсветку - стробоскоп, крылья, мощная фара на передней стойке шасси.

Кресла пилотов были уютными, глубокими, с двойным ремнём и боковой поддержкой. Сидеть в таких было одно удовольствие - не говоря уже про регулируемость кресла и руля по всем направлениям.

Оценили новые самолёты и граждане - о них пока ничего не было сказано, ни о их проектировании, ни о вводе в эксплуатацию. Однако, что есть то есть.

Но всерьёз товарищи из ГВФ загрузились, когда в серию пошёл одномоторный лёгкий самолёт с дизельным четырёхсотсильным двигателем. Он мог брать на борт только полторы тонны груза. Внешне был полной копией Цессна Гранд Караван... Поначалу пилоты плохо понимали, зачем им этот самолёт... фактически, он был похож на те же самолёты тридцатых, вроде "Сталь", но самое главное отличие - Караван летал на дизельном топливе. Летающая полуторка поначалу удивила многих, однако, в пилотировании она оказалась очень удобной, и неприхотливой к полосам - работала как на лыжном, поплавковом, так и на внедорожном шасси. "Караван" стал постепенно поступать в эксплуатацию. Первые девять машин поступили в авиаклуб МЗГА, двадцать машин - в РККА.

Ситуацию прояснил только прилетевший вместе с самолётами директор МЗГА. Молодой, харизматичный мужчина так красочно расписывал экономичность и простоту управления, что не оставлось ни малейшего сомнения - это именно то, что нужно. Вот как раньше жили, не имея летающих полуторок?

Гранд Караван стал главной темой сезона осень-зима сорокового года. Всего до декабря было построено восемьсот самолётов, которые поступали в основном в армию, и в основном - для работы по десантированию небольших партий груза, или вывоза раненых. Или перевозки пассажиров.

Караван стал приятным сюрпризом для Сталина, который ничего такого не планировал. Поэтому появление сразу большого количества этих простых и неприхотливых самолётов позволило снять острую проблему нехватки самолётов местных авиалиний, протяжённостью по двести-триста километров. Караваны скоро стали едва ли не самым массово применяемым самолётом для полётов в соседние с Москвой города - Тверь, Тула, Воронеж, Владимир...

Наконец, Караван был новогодним подарком товарищам из партии - персональный членовоз, приспособленный под четыре пассажира. Просторный. Небыстрый - всего триста километров в час, да и по дальности всего две тысячи километров, но этого вполне достаточно для большинства перелётов административного толка.

По документам он числился как "административный самолёт" - такого класса в СССР до сих пор не было, поэтому от ГВФ, а именно, товарищ Сухов, позвонил и спросил, что ж это за зверь то такой...

- Товарищ, Административный - значит персональный. Он предназначен для перемещения административного персонала по ежедневным нуждам.

- И чем он тогда отличается от обычного?

- На нём меньше мест, более комфортная отделка, за счёт этой экономии веса увеличена дальность и безопасность, отказоустойчивость. Базовая модель имеет дальность тысячу километров, берёт на борт двенадцать пассажиров, административная - две тысячи, но уже на четырёх пассажиров.

- Хорошо, с этим согласен, - Сухов вздохнул в трубку, весьма шумно, - вопрос в том, как мы их будем эксплуатировать? Персональные самолёты администрации пока что не положены.