1940hr (СИ)

- Да, тут недавно интересовался у красноармейцев сигнальными средствами для авиации. Нетути. Ничего. Только сигнальные пистолеты, причём, архаичной конструкции. Я вообще планирую презентацию товарищу Сталину, так что...

- Понятно, - Королёв кивнул коротко, по-деловому, - мне нужно участвовать?

- Нет, дело коснётся в первую очередь тех мелочей, про которые все забывают. Сигнальные средства, дымовые, понтонные переправы, плавающая техника, подводные лодки и зажигательные авиабомбы. Но ваша задача на сегодня - изучить результат работы нашего отдела маркетинга и презентовать Сталину образцы, причём, желательно, не просто сообщить о том, что да как есть, а расписать всё в красках, на примерах...

* * * *

Конференция у Сталина прошла без сучка и задоринки. Королёв докладывал о спутниках, а я - залез в бронескафандр, работы было непочатый край, и всё я, ведь возможности по силовой ковке у меня. Берси владел широчайшим набором инструментов, машин, возможностей, но его возможности были ограничены наукой и техникой. Мои же преодолевали эти возможности. Мы строили тоннели. Огромные тоннели, разветвлённая сеть метро, причём работал на прокладке тоннеля плазменно-силовой щит, который делал пять-десять километров в день. И сразу большой, широкий, двухпутный тоннель, а следом за ним шли бригады и машины. Устанавливали мощные перекрытия. Тоннель имел толщину почти полтора метра фибробетона, толстое и широкое основание, и под землёй шли пути.

Вообще, после того, как мы закончили сооружение подземного заводского комплекса-аэродрома-хранилища, тоннель был приоритетной задачей. И я начал работу над ней. Под землёй поезда ходили быстрее, намного, потому что давление воздуха было ниже атмосферного, а дорога была прямая, как палка, изредка только поворачивала. И то на конечных участках маршрута.

Над землёй строились новые корпуса завода, сотни ДОТов обороны, которые создавали отдельный бастион обороны Москвы с юга, а я... А я как крот, под землёй. Кто ходил по тоннелям метро, тот меня поймёт. Тут же были ещё свои особенности - тоннель был чистым, заложен глубоко - триста восемьдесят метров под землёй, уже в каменистой породе. Тоннель поражал воображение своей прямотой - он был с точностью до миллиметра ровным, уходящим вдаль. Высота тоннеля - семь метров, ширина - четырнадцать. И по нему были проложены железнодорожные рельсы, которые ставились на бетонные плиты с помощью прикрученных пяток. Тоннель мы рыли не просто так, а адресно. Берси сделал выемки в нём и строил теперь железнодорожные станции с лифтами, запасами, лестницами, системами безопасности.

Безопасность в таком тоннеле - первое дело, ведь случись что, пожар, к примеру, бежать некуда. И впереди дым, и сзади дым.

Под потолком были металлические решётки и воздухоотводы, которые бы вытянули дым и прочие лишние газы, но на них надеяться не приходилось. Вообще, идея глубокого метро пришла мне давно, очень давно, но реализовывать её раньше я не мог, маглев уже хорошо себя показал на земле. Тут же был не маглев, а поезда с обычными колёсами, но скоростные.

Гигантский тоннель соединял МЗГА и крепость под Вязьмой. Но это только начало - плазменный бур после вязьмы пошёл в сторону Севастополя. Идти ему было долго, поэтому на участке работало четыре бура, больше Берси не выделил. Но зато у нас появлялись возможности, стратегические в том числе, совершать невероятные манёвры прямо под зоной окупации фашистов. Никуда, сучата, не денутся. На линии стояло пять железнодорожных станций, для выхода на поверхность. Исключительно хорошо замаскированного выхода. Из Севастополя бур уже прошёл до Донецка, и завернул на Вязьму...

Подвижный состав этого метро - вот что главное. Это были высокоскоростные поезда с мощнейшими моторами, и выдающие скорость до шестисот восьмидесяти километров в час. А в полностью гружёном виде - пятьсот. И это при том, что сто вагонов по пятьдесят тонн...

Поезд был красив, за основу я взял уже имеющийся проект и слегка его допилил напильником. В частности - убрал из проекта некоторые детали, некоторые заменил. Для работы в метро вместо понтографов он получил боковые электросъёмные устройства, повороты тут редкость, так что поезд мог разгоняться сколь угодно, рельсы были прямые на протяжении всех полутора тысяч километров. Только лёгкий излом с кривой очень большого радиуса, позволявшей не сбавлять скорость. И несмотря на огромную инерцию, поезд мог разгоняться.