19a80551de29cd22aac68fc54f3430de

во вторую. Мы полагаем, что деление перевозок на несколько очередей следует сохранить, но каждая очередь

перевозок должна представлять не только самостоятельную железнодорожную операцию, но и самостоятельное

оперативное целое. Следующая очередь перевозок может быть исполнена уже по другому варианту, в соответствии с

выясняющимися потребностями маневра.

Мы понимаем, что рекомендуемая нами эшелонная перевозка встречает целый ряд трудностей: сроки

мобилизации для различных корпусов придется устанавливать различные; подача к одному пункту подвижного

состава и посадка корпуса в течение 3 дней в одном районе — хлопотливее, сравнительно с рассосредоточением тех же

действий. Очень трудно будет ускорить мобилизацию дивизионных корпусных тылов корпусов первого Эшелона.

Станции высадки нас менее всего беспокоят, так как если район высадки будет достаточно обширен, с диаметром в 3

перехода, то особого оборудования для такой эшелонной перевозки может и не потребоваться. Однако, мы должны в

корне изменить наши взгляды на перевозки по железным дорогам; в эпоху Мольтке на этот период смотрели как на

момент беззащитности войск и стремились обеспечить его прикрытием, крепостями или отнесением развертывания

вглубь; войска в вагонах являлись еще пассажирами, отдававшими себя на волю железнодорожного начальства, как

путешественник, вступивший на палубу корабля, доверяется капитану; теперь же это не пассажиры, а оперативный

резерв, а сама перевозка должна пониматься, как маневрирование на рельсах. Сотни железнодорожных поездов, это —

оперативный маневренный порядок, и совершенно законно вмешательство стратегии в его построение, с целью

обеспечить надлежащую его гибкость. Железнодорожная техника так шагнула ныне вперед по сравнению с 1870 годом, что, как нам представляется, вполне сумеет ответить этим новым предъявляемым к ней требованиям. В то же время, подготавливая таким путем перевозки по сосредоточению, железнодорожники подготовятся и к тем

железнодорожным маневрам, которые потребуются от них неоднократно в продолжение самой войны.

Железнодорожные перевозки надо широко комбинировать с походными движениями. Если вначале армии

развертываются не в виде сплошного фронта, а на отдельных участках, то станции высадки, в целях использования

максимума железнодорожных линий, без особого ущерба могут быть избраны на более широком участке, выдающемся

на 1 — 2 перехода за концы избранного фронта развертывания с тем, что сосредоточение будет достигнуто походным

порядком с движением на фронт. Таков же нормальный прием железнодорожного маневра для образования "тарана".

Что наши представления о возможности железнодорожного маневра не относятся к области фантазии, а

отвечают современным реальным возможностям, доказывает хотя бы пример русского развертывания в августе 1914

года, когда элементы железнодорожного маневра были представлены 9-й и 10-й русскими армиями. 9-я армия вначале

должна была играть в районе Варшавы роль стратегического резерва, который, перейдя в наступление по левому

берегу Вислы, мог бы помочь 1-й и 2-й армиям преодолеть преграду Нижней Вислы. При неудачном обороте дел на

фронте 9-я армия, развернувшись к юго-западу от Люблина, рядом с 4-й армией, устранила основной дефект

оперативного развертывания юго-западного фронта против Австро-Венгрии — крайнюю слабость правого крыла

фронта на котором лежали самые ответственные наступательные задания. В общем, маневр 9-й армии явился весьма

успешным. 10-я армия, после неудачного для нас оборота событий во 2-й армии, долженствовала развернуться между

1-й и 2-й армиями; правда, она опоздала и не успела выполнить своей роли; но это опоздание ее обусловливается

различными дефектами исполнения, а также непониманием необходимости сдвинуть первую армию влево чтобы

прикрыть высадку 10-й армии и обеспечить связь с ней. Неуспех маневра 10-й армии отнюдь не порочит идею

железнодорожного маневра; напротив, из допущенных ошибок можно сделать ряд ценных оперативных выводов о

методах производства такого маневра.

Несмотря на все расстройство железных дорог и медленную работу их в гражданскую войну, можно указать

целый ряд успешных железнодорожных маневров при развертывании, например, в августе — сентябре 1919 года

сосредоточение ударного кулака в XIII армии при переходе в решительное наступление против Деникина или

сосредоточение при отражении наступления Юденича против Петрограда, и т. д.

Громадную выгоду представляло для Франции и Германии то обстоятельство, что их железные дороги были в

значительной степени стандартного типа: 10 французских магистралей, служивших для перевозок по сосредоточению, все были подогнаны под пропуск 57 пар воинских поездов; в Германии двуколейные дороги пропускали 48 пар