747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Я надел все, что у меня было - флот выдавал хорошее снаряжение для холодной погоды, - и поднялся на палубу для несения вахты. Дул ветер со скоростью 70 миль в час, а температура была явно ниже нуля. Волны срывали свои верхушки, и брызги замерзали, куда бы они ни попадали.

Я увидел, что лед нарастает на поручнях, стойках и всех других выступах нашего корабля. К четырем колоколам в два часа ночи льда скопилось столько, что я разбудил капитана и сообщил ему о ситуации. Я помню его появление на палубе той темной ночью и то, как он оценил ситуацию. "Да, - сказал он, - собирать этот лед - это..." Он нахмурился, оставив мысль незаконченной. "Мы будем терять остойчивость. Спуститесь вниз и возьмите руководство первого лейтенанта".

Я так и сделал и по его приказу отправился в пилотскую рубку. Включив небольшой фонарь, я прочитал раздел об остойчивости нашего корабля. В руководстве говорилось, сколько времени должно пройти, прежде чем наш корабль перевернется с одного борта на другой. Это естественное колебание называется периодом корабля. Далее в руководстве говорилось, что если этот период удваивается (то есть если скорость нашего крена из стороны в сторону замедляется в два раза), то корабль входит в "тяжелое состояние".

На самом деле мы катились под углом 50 градусов в каждую сторону. В печатном виде это звучит не так уж тревожно, но если вы были там, это было действительно страшно. На самом деле, казалось, что наша дымовая труба врезается в волны то с одной, то с другой стороны. Я выбросил весь страх из головы и сосредоточился на том, чтобы засечь время, в течение которого корабль совершает три или четыре колебания по крену.

Я проделал это несколько раз и все время получал число, превышающее норму в три раза. Мы вышли за пределы нормы и достигли состояния, которое даже не описано в руководстве.

Корабль действительно испытывал трудности. Мы откатывались далеко в одну сторону, замирали там и вздрагивали, а затем, наконец, начинали возвращаться назад, проходя весь путь, пока другая сторона нашего корабля не вязла и не вздрагивала в бурлящем море.

Укрепляя равновесие, я вышел из лоцманской рубки и доложил о своих выводах командиру Грейвсу, который посоветовался с капитаном. Никто из нас не мог ничего сделать, кроме как держать DE-531 носом прямо в волны и надеяться, что мощность двигателей не упадет. Если бы двигатели отказали, мы бы опрокинулись.

Время тянулось с мучительной медлительностью. Не было никакой надежды работать на этой скользкой палубе, не было никакой возможности удалить толстый лед. С рассветом наше положение стало ужасным и продолжало ухудшаться в течение дня. Очень поздно днем, чудом и ненадежно, нам удалось войти в Бостонскую гавань и добраться до военно-морской верфи. Мы были в безопасности!

Наше прибытие было встречено шоком. Казалось, что к пристани подплыл и причалил айсберг. От надстройки и ниже мы представляли собой массу льда, украшенную шипастыми сосульками, которые тянулись туда, куда их сдувал ветер. Корабль был так сильно затянут льдом, что я даже не смог разглядеть большую орудийную башню на носовой палубе - это был просто бесформенный сгусток.

Почти неделю флотские бригады с паровыми шлангами работали над тем, чтобы убрать весь лед. Когда все было готово, они обнаружили, что распределительные коробки, выключатели и другие электрические устройства DE-531 были непоправимо повреждены морской водой и расширяющимся льдом. Пришлось переделывать всю верхнюю часть судна, и только через месяц мы смогли вернуть судно в строй и начать работу.

───────

Вторая мировая война заставила мое поколение быстро повзрослеть. Из нее я извлек уроки, которые пригодились мне в дальнейшей карьере, особенно во время работы над программой 747. Служба на флоте не только научила меня лидерству, но и укрепила ценность командной работы, умения всегда сохранять спокойствие и работать над проблемой, какой бы она ни была, в меру своих возможностей.

По иронии судьбы, именно ледяной шторм во время нашего испытательного круиза преподал мне самый ценный урок из всех. Вспоминая о нашей полной беспомощности в его жестокой хватке, я поклялся проектировать самолеты, которые - насколько это возможно для человека - будут продолжать предоставлять экипажу возможность выбора и оставаться управляемыми, несмотря на непредвиденные обстоятельства.

По сравнению с этим остаток войны казался почти безмятежным. Действуя из Майами и Ки-Уэста (Флорида) и Норфолка (Вирджиния), мы сопровождали конвои вдоль и поперек Восточного побережья США, чтобы обезопасить их от угрозы со стороны U-boat. Однажды мы помогли провести конвой через пол-Атлантики, после чего были освобождены другими кораблями и повернули домой.