747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Я пролистал газетные заметки, пытаясь понять, что же произошло. Очевидцы видели, как "Стратолайнер" безмятежно несся по трассе, как вдруг он перешел в неустранимый штопор. Пока экипаж пытался восстановить управление, он развалился на части в воздухе.

 

Модель 307 Stratoliner

 

Я подозревал, что это как-то связано с хвостом. С самого начала Stratoliner казался мне не совсем правильным. Его вертикальный хвост слишком мал, думал я, когда Boeing только выпустил его.

Еще больше укрепило мои подозрения то, что за год до этого компания допустила аналогичную ошибку с моделью 314 Clipper. Самолеты с недостаточной площадью хвостовой части недостаточно управляемы в полете, и это, безусловно, могло объяснить крушение. Но по мере того как проходили недели и месяцы, а в газетах ничего не появлялось, я начал сомневаться в себе.

Но когда появились более поздние модели Stratoliner с измененным дизайном хвоста, который был значительно больше, я понял, что был прав. Это знание не принесло мне никакого чувства оправдания, только прибавило вопросов. Как Boeing могла ошибиться? Почему все делалось так, как делалось, и что лежало в основе авиационных знаний? Насколько точной наукой было проектирование самолетов?

Boeing построил еще девять Stratoliner. Три поступили на вооружение Pan Am и пять - TWA. Один из них достался миллиардеру Говарду Хьюзу, который в то время контролировал TWA, в качестве личного самолета. Эти роскошные высотные самолеты с герметичными кабинами и двигателями с наддувом были технологическим чудом. На высоте 20 000 футов они могли с комфортом пролететь над большинством погодных условий.

 

Стратолайнер с измененным хвостом

 

Как и развитие приборного пилотирования, появление системы герметизации стало ключевым прорывом в коммерческой авиации. Другие авиалайнеры того времени - например, Douglas DC-3 - не были герметичными, поэтому они летали в непогоду, а не над ней. Сегодня люди забыли, что это такое и насколько пугающим может быть воздушное путешествие.

Позвольте мне взять вас с собой на рейс DC-3, чтобы показать вам, что я имею в виду. Стюардесса - тогда она была всего одна и всегда женского пола - выдавала пассажирам жевательную резинку, чтобы они могли прочистить уши, когда самолет без давления набирал высоту или снижался. В летние дни, когда пушистые кучевые облака усеивали небо, полет был похож на бесконечную череду восходящих и нисходящих потоков. Это было похоже на то, как будто находишься на струнах медленно движущегося йо-йо с периодическими толчками, рывками и тряской.

 

Douglas DC-3

 

Пассажиры задыхались или громко плакали, когда DC-3 попадал в особенно сильный "воздушный карман", как тогда ошибочно называли нисходящие потоки. Из-за этого люди постоянно тянулись к мешку с больничными принадлежностями. Но ночью или в те дни, когда воздух был неподвижен, DC-3 летел спокойно, если не считать вибрации двух его 1200-сильных радиальных двигателей. Это была большая удача.

Пилоты действительно получали свою зарплату, когда на маршруте полета возникала шквальная линия. Линию шквалов невозможно обойти так, как одиночный шторм, поэтому экипажи DC-3 научились прокладывать себе путь через самые сильные грозовые ячейки. Дождь хлестал и бил по стеклам. Вокруг сверкали молнии, наводя ужас на пассажиров. В кабине экипаж надевал дождевые сликеры, потому что передние стекла DC-3 неизменно протекали.

Полеты в условиях непогоды, а не над ней, зимой тоже случались. На крыльях и пропеллерах скапливался лед, заставляя пилотов менять высоту в поисках более безопасных условий, пока антиобледенительные системы самолета и пропеллеров работали сверхурочно. Немногие обычные события в истории авиаперевозок вызывали больше тревоги, чем когда пропеллер DC-3 внезапно сбрасывал лед с ужасающим грохотом, ударяясь о фюзеляж.

По сравнению с Douglas DC-3, Boeing Stratoliner, должно быть, казался настоящим чудом, когда TWA и Pan Am в июле 1940 года ввели его в трансконтинентальное сообщение. Плавно набирая высоту, Stratoliner открыл эру комфортных полетов. Думаю, его ждал бы огромный успех, если бы в это время не началась Вторая мировая война. Эта война настолько ускорила развитие технологий, связанных с полетами, что Stratoliner устарел к моменту окончания конфликта в 1945 году.

В марте 1939 года трагедия "Стратолайнера" придала еще большую убедительность моей мечте стать конструктором самолетов. Я поклялся, что самолеты, которые я когда-нибудь создам, будут настолько безопасными, насколько их сможет сделать человеческий разум.

Разумеется, все это было в будущем. Сначала мне нужно было получить образование в колледже.

 

 

2. Университет и война

Я подал документы и был принят в Вашингтонский университет. Если не считать моего сводного брата Джона, я был первым членом моей семьи, который учился в колледже. Как и у многих семей в конце депрессии, у нас, Саттеров, было не так много денег, но мои родители все же смогли оплатить мое обучение, за что я им навсегда благодарен.