747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Моя газета, "Новости шопинга", была очень популярна, потому что в ней перечислялись все выгодные предложения по всему Сиэтлу. Домохозяйки по всему моему маршруту ждали, когда я проеду мимо на велосипеде и подброшу газету к их крыльцу. Если я промахивался и газета попадала в другое место, они иногда не хотели платить за нее, потому что она была грязной. Денег было мало, и я не мог позволить себе много таких потерь, поэтому я научился концентрироваться на работе и делать ее хорошо.

Доставляя газеты, я спускался в долину по извилистому маршруту, который заканчивался у Боинг-Филд. Там, закончив работу, я прислонял свой синий велосипед Elgin к низкому забору и наблюдал за тем, как разворачивается история авиации.

Почтовые самолеты и авиалайнеры, военные бомбардировщики и корабли преследования - я видел практически все "загадочные корабли", которые компания Boeing выпускала в конце 1920-х и в течение 1930-х годов. В 20-е годы все они были бипланами, но с наступлением нового десятилетия ситуация начала меняться.

В мае 1930 года компания Boeing выпустила модель 200 Monomail, свой первый самолет, в котором использовалась полумонококовая конструкция. Monomail разительно отличался от всех других самолетов Boeing, которые я когда-либо видел. Во-первых, это был моноплан, и его единственное низкое крыло было полностью консольным, а значит, ему не нужны были внешние подпорки или тросы. Кроме того, он был полностью сделан из металла.

Конечно, в Соединенных Штатах уже были цельнометаллические самолеты, одним из примеров которых был Ford Tri-Motor конца 1920-х годов. Будучи в свое время рабочей лошадкой, Tri-Motor оказался слишком тяжелым для настоящего коммерческого успеха, поскольку был построен практически так же, как и самолеты из дерева и ткани до него. У него был полный внутренний каркас, окруженный ненесущей обшивкой.

В отличие от них, Monomail и другие полумонококовые самолеты имеют лишь частичный внутренний каркас, на который натягиваются и приклепываются металлические листы. В результате получается очень прочный и очень легкий планер, в котором большую часть конструктивной нагрузки несет сама обшивка. Этот тип конструкции произвел революцию в авиации, и именно так до сих пор строятся самолеты Boeing.

Поскольку Monomail был коммерческой разработкой, следующий самолет Boeing - который показался мне похожим на летающую сигару - должен был продемонстрировать достоинства полумонококовой конструкции военным. Это был Boeing B-9, двухмоторный бомбардировщик для армии США, который поднялся в воздух в апреле 1931 года. Благодаря обтекаемому фюзеляжу и полностью консольным крыльям прототип бомбардировщика опережал самые быстрые истребители своего времени. Теперь компания Boeing была в авангарде авиационного дизайна.

В марте 1932 года, когда компания Boeing поставляла бипланы для армии и флота, на рампе компании мое внимание привлек совсем другой военный одноместный самолет. Это был P-26 Peashooter, первый армейский истребитель-моноплан. Peashooter очаровал меня, потому что он представлял собой технологическое недостающее звено между бипланами и монопланами. В нем сочетались типичные для бипланов черты, такие как открытая кабина, фиксированное шасси и внешние несущие тросы, с одним низким крылом, которое вскоре станет стандартом для истребителей.

Все эти "Боинги" я оценивал с учетом своих растущих, но все еще в значительной степени интуитивных знаний об авиационном дизайне. Я довольно хорошо понимал, что к чему в самолете, потому что с ранних лет понимал, что воздух - это текучая среда, по которой самолеты "плывут". Именно поэтому конструкторы обтекают их и располагают так, чтобы они балансировали в полете. Именно поэтому у самолетов крылья, как у птиц, и хвосты, как перья стрелы, и почему у хвостов есть рули, как у корабля, и элеваторы, как у кита.

Если самолет выглядит правильно, то он и летает правильно, гласит старая авиационная пословица. Хотя я узнал, что это в основном правда, она меня не удовлетворила. Мне нужны были настоящие знания и четкие ответы. Почему именно самолеты летают? Сколько в авиационном дизайне было искусства, а сколько науки?

С возрастом поиск информации превратился в личный квест, который занимал все больше времени. Я изучал орлов, несущихся по ветру, делал заметки о пролетающих над головой самолетах, сидя на велосипеде, и следил за словами моих соседей-фабрикантов, когда они ворчали о своих рабочих буднях в Boeing. Я также читал все, что попадалось мне под руку. Как только на обложке "Популярной механики" появлялся самолет, я тут же выкладывал 25 центов из своих с трудом заработанных денег за бумажный проезд, чтобы купить его в местной аптеке.