747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Мы установили акселерометры и датчики движения на критические части конструкции RA001, а затем отправили самолет в полет. При увеличении скорости экипаж "пульсировал" органами управления (вводил внезапный толчок), или мы использовали шейкеры, чтобы ввести вибрации в различные части самолета во время полета. Осторожно выполняя эти действия при различных значениях КУ и загрузке топливом, мы получали необходимые данные.

Анализ этой информации вскоре выявил виновника: крылья и мотогондолы подвесных двигателей вибрировали вместе. Дальнейшие испытания подтвердили, что это действительно критические элементы, вызывающие проблему. Наши испытания также показали, что то небольшое естественное демпфирование, которое было необходимо для борьбы с этой гармонической связью, быстро деградировало, когда мы поместили вес топлива в баки подвесных крыльев. В целом ситуация была очень тревожной, поскольку мы получали низкий уровень демпфирования задолго до достижения максимальной расчетной скорости 747-го, а сертификация FA A требует, чтобы самолеты имели надлежащее демпфирование и после достижения максимальной расчетной скорости.

Все запланированные нами испытания характеристик, двигателей и систем первого самолета пошли насмарку. График сорвался, и в течение месяца мы только и делали, что исследовали и лечили это состояние флаттера. Нам нужно было восстановить полное демпфирование. Долгосрочным решением было изменение конструкции стоек подвесного двигателя, чтобы изменить их собственную частоту колебаний. Тем временем тех же результатов можно было добиться, добавив в нужных местах грузы к существующему компоненту.

Именно здесь Эверетт Уэбб, глава моего технического отдела, проявил себя с лучшей стороны. Структурная динамика была его инженерной специальностью, и он с радостью принимал вызов. Он был блестящим и знал свое дело. Его технические работы в этой области были настолько впечатляющими, что профессора приезжали из Токио только для того, чтобы встретиться с ним. Позже Уэбб руководил заводом в Эверетте и стал вице-президентом по инженерным вопросам компании Boeing Commercial Airplanes.

Ранней весной 1969 года мы с Эвереттом Веббом сели вместе, чтобы решить, что делать с этим низким демпфированием. Поскольку это была его область, я отошел в сторону и позволил ему решать. Он практически взял на себя летные испытания, и меня поразило, насколько он был полностью сосредоточен. Наблюдать за тем, как он выуживает подсказки из огромного количества данных, было сродни наблюдению за тем, как Шерлок Холмс разглядывает через увеличительное стекло нечто, совершенно бессмысленное для всех остальных.

Однажды я сидел в радиорубке вместе с Уэббом и его людьми, наблюдая, как в реальном времени поступает телеметрия с испытательного самолета в полете. Появилась секретарша. Она сказала, что звонит Ти Уилсон, который хочет знать, как проходят наши испытания на флаттер. Очевидно, что этот последний кризис сильно беспокоил руководство "Боинга", поэтому звонок не был неожиданным. Не подавая виду, что слышит, Эверетт продолжал наблюдать за тем, как его инженеры строят график данных в режиме реального времени.

"Мистер Уилсон хочет поговорить с вами, - повторила женщина громче.

"Я ему перезвоню, - огрызнулся Уэбб, не отрываясь от своего занятия.

В конце дня, когда мы направлялись к своим машинам, я вспомнил о том звонке. "Эй, Уэбб, - напомнил я ему, - тебе лучше сразу позвонить Уилсону".

"О да, когда я доберусь до своего офиса", - рассеянно сказал он.

Пожалуй, не было в компании Boeing другого человека, который был бы настолько сосредоточен на работе, что отложил бы разговор с президентом Boeing, человеком, которому вскоре предстояло стать нашим председателем совета директоров. Это был Эверетт Уэбб.

Пройдя через все это вместе, мы с Уэббом стали лучшими друзьями. Мы не всегда встречались взглядами, но всегда могли прийти к соглашению о том, что нужно программе. Самолет 747 всегда был лучше для этих обсуждений.

Уэбб и его сотрудники устранили проблему низкого демпфирования без необходимости вносить конструктивные изменения в крылья или мотогондолы двигателей. Для этого они установили небольшие грузы на мотогондолы, чтобы изменить частоту их колебаний. Это временное решение было не самым элегантным, но оно избавило 747-й от флаттера и позволило нам продолжить летные испытания. Позже мы изменили конструкцию деталей и отказались от грузиков.

───────

Через месяц или два после начала полетов я заехал на Боинг Филд по пути в Эверетт, чтобы понаблюдать за первым испытанием двигателя 747 на полной номинальной мощности. Здесь, как и везде, мы использовали постепенный подход, что было вполне нормально, поскольку нашему легко нагруженному прототипу не требовалось больше, чем частичная мощность, чтобы взлететь и провести испытания на низкой скорости.