747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

APU - это небольшая газовая турбина, по сути, маленький реактивный двигатель, который обеспечивает электричеством и сжатым воздухом самолет 747, пока он находится на земле. Расположенный в хвостовом конусе, он также может обеспечивать резервное питание в полете, если это необходимо. Из-за своих размеров самолету 747 требовался совершенно новый APU, и его разработка компанией AiResearch была далеко позади. К сожалению, эта компания не проявила особого желания решать и устранять проблемы в срок, необходимый для реализации всей программы.

Ссора возникла из-за того, что, по нашему мнению, AiResearch недостаточно быстро совершенствует свой APU. Когда все встало на свои места, они явились в Сиэтл с группой из 10 человек, включая их председателя, четырехзвездного генерала в отставке, который возглавлял материнскую компанию AiResearch. Они провели инженерную презентацию, в которой утверждали, что именно Boeing виноват в том, что их APU не работает лучше.

Нам было ясно, что они просто не выделяют достаточно денег и времени на исправление своих проблем, и я сказал им об этом. Председатель тут же принялся отчитывать меня за то, что я, по его мнению, проявил недостаток терпения. Возможно, он лично не был настолько близок к делу, чтобы понять, где кроется истина, но это не помешало ему попытаться навязать нам свою точку зрения. Я сказал, что если бы его люди выполнили свою работу так, как было оговорено в контракте, мы бы вообще не встречались. Это определенно не был дружеский обмен мнениями, и настроение было более чем напряженным, пока обе стороны договаривались о порядке действий.

Когда совещание закончилось, один из руководителей AiResearch поймал меня в коридоре. "Ты не должен был так разговаривать с нашим председателем, Джо", - сказал он. "Разве ты не знаешь, что он был четырехзвездным генералом?"

Я посмотрел ему прямо в глаза и ответил: "А я был лейтенантом на флоте. Какое, черт возьми, это имеет отношение к делу? Давайте сделаем работу".

Времени было слишком мало, чтобы мириться со снежной работой или отговорками. Если я и был в чем-то виноват, то не в том, что у меня был твердый нос, а в том, что я оценивал других по качеству их работы и их способности укладываться в комплексные графики, а не по их титулам или званиям. Такой эгалитарный подход является доминирующей культурой в инженерном деле Boeing, и это одна из причин, по которой мы достигли столь многого. Не все наши поставщики были столь же меритократичны, как Boeing, и столкновения корпоративной культуры, как в случае с AiResearch, были неизбежны.

После этой встречи компания AiResearch решила свои проблемы и поставила отличный APU к началу эксплуатации 747-го.

───────

Некоторые ранние реактивные самолеты разбивались на взлете, когда пилот слишком сильно задирал нос, что означает, что он слишком высоко задирал нос, непреднамеренно переводя крыло в состояние сильного сопротивления. В сочетании с недостаточной тягой, например, в жаркую погоду (которая снижает эффективность, делая воздух менее плотным) или при отказе двигателя, такой чрезмерно высокий взлет мог стать смертельно опасным. Это было особенно характерно для de Havilland Comet, у которого отсутствовали передние кромки, позволяющие крылу генерировать подъемную силу на больших углах атаки.

Чтобы решить эту проблему безопасности, FAA установило сертификационное требование, согласно которому производители должны продемонстрировать попытку преждевременного взлета, при которой пилот задирает нос настолько высоко, что кормовая часть самолета буквально скребет взлетную полосу! Этот драматический отход, называемый минимальным отрывом, или Vmu, должен, согласно правилам, выполняться при максимальном взлетном весе с одним двигателем на холостом ходу, чтобы имитировать отказ двигателя на взлете.

Для испытаний Vmu мы полетели на самолете 747 на восток через Каскадные горы в аэропорт Мозес-Лейк, расположенный в малонаселенном регионе штата Вашингтон. Бывший военный аэродром, Мозес-Лейк предлагает длинные взлетно-посадочные полосы и мало соседей, что делает его хорошим местом для проведения полетов такого рода. Я отправился туда в качестве наблюдателя, как и президент компании Boeing Т. Уилсон.

Готовясь к этому испытанию, мы прикрепили дубовую доску к нижней части кормовой части фюзеляжа 747-го. Эта доска должна была предотвратить повреждение конструкции самолета, когда его хвост будет волочиться по бетону. Пока шли последние приготовления, я спросил пилота проекта Джека Уодделла, могу ли я присоединиться к нему в кабине, объяснив, что хочу понаблюдать за испытанием изнутри. Он согласился.

К ним подошел Ти Уилсон. "Саттер, - объявил он, - ты не летишь этим рейсом".

Я была поражена. Неужели Ти беспокоился о моей безопасности? Самолет 747 должен пройти это испытание. Если что-то пойдет не так, профессиональные летчики-испытатели и длинная взлетно-посадочная полоса снизят риск. Поэтому, как бы ни было волосато, на самом деле это не должно быть опасно.