American Disruptor

В одном из писем, написанном в 1843 году, выражалось сожаление, что "от 3 до 6 бакалейных лавок, и все это на благо путешествующей публики... Ром, джин, бренди, вино, пиво, сидр, хлеб, молоко и бакалея встречаются через каждые несколько миль". Уотервлиет, , где процветала таверна "Бычья голова", место рождения и детства Лиланда Стэнфорда, был эпицентром корысти и распутства. В деревне на берегу реки не только находился национальный арсенал, но и пересечение рек

Каналы Шамплейн и Эри. Кроме того, в поселке находилось несколько пунктов взвешивания и оплаты проезда по каналам. Здесь же получали зарплату буйные канальщики. Уотервлиет быстро приобрел дурную славу как "центр салунов, азартных игр и проституции".

Показания перед созданным штатом Советом по каналам в 1839 году закрепили эту клевету, конкретно говоря о позорном положении Уотервлита: "Мальчики, которые водят лошадей, думаю, я могу с уверенностью сказать, что эти мальчики - самые скверные существа, которые сейчас существуют на лице этой дыры без исключения", - утверждал один из раздраженных, хотя и полуграмотных, свидетелей .

Для Стэнфордов канал изменил все. Сам водовод находился не более чем в трехстах ярдах от таверны "Бычья голова", что означало трафик, что означало деньги, что означало процветание клана.

Спустя шесть лет после открытия канала по реке Эри пронеслось нечто, чего и представить себе невозможно. Оно покатилось в Америку, подавая сигнал о самом грандиозном изменении в истории человечества со времен сельскохозяйственной революции 10 000 года до н. э.: промышленной революции. Лиланду Стэнфорду исполнилось восемь лет. Эта сила, проносящаяся по городу, сильно изменила жизнь и наследие Стэнфорда и его семьи. Эту первобытную машину можно было бы назвать Big Tech. Но вначале ее назвали паровым вагоном. Когда она с визгом и грохотом ворвалась в и без того неспокойный верхний штат Нью-Йорк, она всколыхнула всю экономику, окружающую среду и, как следствие, жизнь почти всех людей.

Локомотив в начале и середине 1800-х годов обычно весил сорок тонн. Одна тяжелая лошадь весит около одной тонны, или двух тысяч фунтов. Рельсы изготавливались из железа вплоть до конца века, когда было обнаружено, что сталь лучше поддается износу, гораздо менее хрупкая и гораздо прочнее в фунтах. Первые вагоны могли перевозить по десять тонн пшеницы, техники, скота и, конечно, людей. Первые локомотивы имели двенадцатисильные двигатели, которые могли тащить вагоны в четыре раза быстрее, чем лошадь, идущая со скоростью четыре мили в час.

Он мог работать день и ночь, питаясь лишь древесиной или углем, которых было в изобилии, и не требуя длительных простоев. Металлическая и деревянная оболочка защищала грузы и пассажиров от ледяных бурь, палящего зноя, разбойников или коренных американцев, пытавшихся защитить свои исконные земли. Если грунтовые дороги размывало, рельсы обычно оставались гладкими и прочными. Лед и снег обычно были не более чем неудобствами.

Если успех можно измерить по сильным врагам, то железная дорога стала триумфом еще до того, как первый подвижной состав прогрохотал по свежим железным рельсам. Власти каналов и пароходов объединились с компанией Albany and Schenectady Turnpike Company, чтобы остановить железную дорогу Mohawk & Hudson Railroad, но с тем же успехом они могли бы попытаться остановить третий закон термодинамики. M&H широко известна как первая зафрахтованная железная дорога в стране.

И, конечно, были деньги и борьба за них. Законодательное собрание штата Нью-Йорк сначала потребовало, чтобы акционеры и директора железной дороги несли личную ответственность по всем долгам компании. Эта новость не заставила себя долго ждать. Нью-йоркские финансисты, которые были основными инвесторами предприятия, воспротивились, и после двухлетней борьбы победили. Законодатели Олбани внесли поправку, уменьшающую обязательства Уолл-стрит, и "Мохок и Гудзон" стала второй железной дорогой в Америке после "Гранитной железной дороги" в Массачусетсе.

Первый поезд вскоре начал преодолевать расстояние в пятнадцать миль между Олбани и Скенектади. Канал Эри почти сразу же стал процветающим. Записи первого года работы свидетельствуют о поступлении $16 319 и расходы $7 477,13. Осталось $8 842,66 в чистом заработке. Это было время, когда заработок в 1 доллар в день был приличным заработком, а ужин из стейка в хороших ресторанах Нью-Йорка стоил 25 центов. Железная дорога была главной темой разговоров в городе.

Были и инженерные трудности. Поезд должен был преодолеть плато высотой около трех тысяч футов, перевозя при этом около четырнадцати пассажиров в каждом вагоне. Поначалу локомотивам не всегда хватало мощности для подъема, поэтому железнодорожники использовали лошадей, чтобы тащить поезд по крутым подъемам. Однако уже через несколько месяцев инженеры нашли средства, позволяющие адекватно использовать топливную энергию сосны, на которой работают паровозы. Хотя это позволило получить необходимую лошадиную силу, в передовой технологии были и другие новшества.