Антикризисная книга Коммерсантъ\'a

Впрочем, 27 % опрошенных заметили, что при сокращении штата уровень

компетенции не имел определяющего значения.

Глава 5

АЗБУКА КРИЗИСА

Кризис затронул все отрасли. Но в разной мере и с различными последствиями. Одни

пострадали больше, другие меньше. Одни застопорились надолго, другие встряхнулись и

полны надежд. Примеры предприятий и отраслей, пострадавших от кризиса и пытающихся

противостоять его последствиям – своеобразная «азбука кризиса», – это детали, без которых

картина кризиса вреальном секторе была бы неполной.

Авиарынок пошел на посадку

10.10.2008. В отличие от большинства отраслей реального сектора, в авиаперевозках

КРИЗИС НАЧАЛСЯ ДОВОЛЬНО ДАВНО. Точкой отсчета можно назвать четвертый

квартал 2008 года, когда поставщики топлива и авиакомпании отмечали резкий рост

цен на авиакеросин.

Авиакомпании признавали, что не смогут компенсировать лавинообразный рост цен на

топливо дополнительными сборами и тарифами. В частности, заместитель гендиректора

Аэрофлота Михаил Полубояринов говорил, что на потребителя удается переложить не 70–90 %

роста цены на топливо, как в обычное время, а не более 50 %. В апреле все крупнейшие

авиаперевозчики отмечали, что роста прибыли в этом году не будет. В результате, например, Аэрофлот постепенно заморозил свои международные проекты, отказавшись от участия в

борьбе за сербскую авиакомпанию JAT и австрийскую Austrian Airlines.

Проблемы российского авиарынка не уникальны – в мире также наблюдался резкий рост цен

на керосин и снижение пассажиропотока. Несмотря на более высокий, чем у западных, уровень прибыльности российских компаний, кризис ударил по ним не меньше. В мире на

сегодняшний день прекратить полеты пришлось 27 авиакомпаниям. В России официальных

жертв кризиса пока три.

Первой и самой серьезной стал альянс AiRUnion, который его частные акционеры братья

Абрамовичи планировали сделать крупнейшим конкурентом Аэрофлота. Первые признаки

отсутствия денег в компании и у ее акционеров появились еще в конце прошлого года: братья

Абрамовичи не могли найти $60 млн, необходимых на оплату контроля в компании. Более того, им пришлось отдать за долги часть принадлежавшего им пакета крупнейшей компании

альянса Красэйр владельцу ИФК Метрополь Михаилу Слипенчуку.

На фоне кризиса AiRUnion гораздо менее заметной оказались вторая и третья жертвы кризиса

– хабаровская Дальавиа и московская Интеравиа. Первая в сентябре оказалась неспособна

расплатиться с базовым аэропортом Хабаровска и его топливо-заправочным комплексом.

Компании пришлось прекратить полеты, часть рейсов взяла на себя Владивосток-авиа.

Интеравиа была вынуждена прекратить продажу билетов и полеты из-за долгов перед

аэропортом Домодедово. У обеих компаний пока не отозвали свидетельство эксплуатанта, но

это дело времени.

С воздушным флотом тоже все не так просто. У крупнейших авиакомпаний альянса, особенно у

Красэйр, было некоторое количество экономичных западных самолетов. Но основную часть

парка составляли менее эффективные советские суда. При, казалось бы, разном масштабе и

характере бизнеса между всеми тремя остановившимися авиакомпаниями было одно сходство: ДАЛ, Дальавиа и Интеравиа были тремя крупнейшими эксплуатантами самого неэкономичного

самолета – дальнемагистрального Ил-62. В условиях кризиса обновление парка воздушных

судов стало вопросом выживания. Авиакомпании спорят о том, какие советские самолеты

остаются рентабельными при цене топлива более 30 тыс. руб. за тонну. Они полагают, что в

условиях конкуренции эксплуатировать с прибылью невозможно ни Ил-86, ни тем более Ил-62.

Список жертв кризиса уже в ближайшее время пополнится, признают участники рынка. С

началом осени авиация фактически оказалась между молотом и наковальней. Если, например, российские металлургические и нефтяные компании перед накрывшим мировую экономику

кризисом ликвидности пережили несколько удачных в плане конъюнктуры рынка лет (цены на

их продукцию стабильно росли), авиаперевозчики подошли к началу кризиса уже с

финансовыми проблемами.

«Затраты сегодня выросли очень быстро. Поэтому перевозочная деятельность у всех компаний, российских и зарубежных, убыточна, – признает исполнительный директор авиакомпании

КДАвиа Леонид Ицков. – Мы уже не говорим о развитии, все говорят о том, как пережить этот

период. У одних с этим лучше, есть диверсификация бизнеса или другие внереализационные

поступления, у других хуже. Сейчас только это определяет устойчивость той или иной

компании внутри системы».

По мнению управляющего директора ВТБ Дениса Бирюкова, «пострадают в первую очередь те

компании, которые выстраивали свою экономику исключительно за счет дешевых кредитных

денег». Теперь ставки по кредитам будут повышены, и в связи с этим перевозчики должны

пересматривать свою экономику, говорит банкир. По его словам, ВТБ не будет прекращать

кредитование авиакомпаний. Но сразу несколько источников в других банках, которые

кредитовали крупные авиакомпании, говорят, что кредитование уже прекращено, поскольку

уверенности в их надежности после кризиса AiRUnion уже нет.