Арсенал-Коллекция, 2013 № 02 (08)

Таким образом, получалось, что для оснащения военной авиации в серию запустили сложный в управлении самолет совсем не с высокими летными характеристиками. Да и заявленная его дешевизна на самом деле оборачивалась серьезными проблемами. Деревянная конструкция создавалась при помощи сложной и многодельной технологии, для получения необходимой прочности и высокого качества внешней отделки требовалось очень тщательное исполнение, что при серийном изготовлении обеспечить оказалось весьма непросто. В частности, особенно сложно было добиться гладкой поверхности фанерной обшивки самолеты.

К сказанному следует добавить, что в 1940 году ББ-22 уже полностью был отдан на откуп серийному производству. Конструкторское бюро Яковлева в совершенствовании самолета и доведении его характеристик до более приемлемых показателей не участвовало. Еще в мае 1939-го, буквально через несколько дней после триумфального пролета ярко-красного "№22" над Красной площадью Яковлев получил предложение заняться разработкой одномоторного самолета-истребителя. Уже через несколько месяцев сам главный конструктор и его КБ полностью погрузились в работу по созданию истребителя И-26 (будущего Як-1) и его вариантов. А вот двухмоторный самолет, который столь неожиданно возвысил своего создателя, Яковлев постепенно отдалил от себя. Можно по- разному относиться к произошедшему, однако, скорее всего Александр Сергеевич поступил правильно, сосредоточив усилия на главной цели и в целом ее добился - истребители Як были основными советскими противниками самолетов Люфтваффе во время войны.

Деревянный каркас средней части фюзеляжа ББ-22

Мотогондола двигателя М-103 на самолете ББ-22 №70602, построенного на авиазаводе №81

Як-2 2М-103 постройки авиазавода №81 во время госиспытаний зимой 1940-41 гг.

Таким образом, деятельность по совершенствованию проблемного ББ-22 теперь полностью перешла в ведение заводского КБ-70. К лету 1940 г. самолет был в основном освоен производством и доработан - серийные ББ-22 начали выпускаться с опущенным гротом фюзеляжа и оборонительной установкой ТСС (турель скоростного самолета) с пулеметом ШКАС. Взлетный вес этих усовершенствованных бомбардировщиков уже приблизился к 6 тоннам, а нагрузка на крыло достигла значения 190 кг/м². При этом, полетная скорость уже не превышала значений 500 км/ч. В этих условиях вполне разумным решением становилась установка на ББ двигателей М-105 мощностью по 1100 л.с. В планах КБ Яковлева самолет с двумя М-105 уже проходил, он обозначался как самолет "№23", однако рабочим проектированием новой модификации пришлось заниматься конструкторам КБ-70 во главе с Л.П.Курбала. 4 марта 1940 г. последовало решение Комитета

Обороны №11 бос о модификации самолета ББ-22 с двигателями М-105 и М-107. Оговаривались следующие расчетные данные: с двигателем М-105 максимальная скорость - 590 км/ч; с двигателем М-107 максимальная скорость - 650 км/ч.

Самолет с двигателями М-107 остался в планах, а машина с М-105 была построена уже в марте 1940 года. Модификацию с двигателями М-105 разработали на заводе №1, здесь внесли необходимые изменения в конструкцию, подготовили всю техническую документацию для возможной серии. Постройка самолета, который обозначили ББ-22бис ("изделие 70бис"), признавалась целесообразной.

Два таких опытных образца с двигателями М-105 построили на заводе №1. Судя по всему, они стали одними из последних самолетов ББ-22 завода (всего на авиазаводе №1 выпустили 81 ББ-22, из них 4 экземпляра вошли в план 1939 года).

Первый ББ-22бис с заводским номером 1002 изготовили в марте 1940 г. Внешне он отличался установкой увеличенных масляных радиаторов охлаждения на внутренней поверхности моторных гондол. В ходе проведения заводских испытаний в мае 1940 г. самолет показал максимальную скорость 574 км/ч на высоте 4800 метров, а скороподъемность составила 5,45 мин на высоту 5000 метров. Нагрузка на крыло достигла значения 200 кг/м², однако возросший вес силовой установки несколько выровнял центровку и позволял рассчитывать на более высокую устойчивость с полной бомбовой нагрузкой. Одним словом, установка двигателей М-105 вселяла оптимизм все участникам совершенствования самолета.

Тем временем производство ББ-22 решили полностью сосредоточить на авиазаводе №81, поэтому первый опытный ББ-22бис №1002 и второй подобный экземпляр №1045 решили передать в Тушино. Впрочем, самолет №1002 в скором времени потерпел аварию, поэтому его летная судьба закончилась. 23 мая 1940 г. летчик-испытатель П.Н.Моисеенко по причине неисправности тормозов во время руления по Центральному аэродрому врезался в два бомбардировщика СБ. В результате удара у ББ-22бис оторвало правую плоскость, и далее он мог использоваться только лишь на запчасти.