Арсенал-Коллекция 2014 № 11 (29)

В 1898 году на реках Сунгари и Нонни появились пароходы, принадлежавшие Обществу Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Эти однотипные грузо-буксирные суда собирались в Имане (нынешний - Дальнереченск) из готовых конструкций, доставлявшихся из Великобритании на пароходах Добровольного флота. Несколько единиц было передано в распоряжение Охранной стражи КВЖД для борьбы с "речными хунхузами" - пиратами, испокон веку грабившими торговые джонки и не боявшимися нападать на паровые суда. Сторожевые корабли получали вооружение в виде одной-двух скорострельных пушек малого калибра, оснащались противопульной защитой рулевой рубки и именовались "крейсерами Охранной стражи".

После окончания Русско-японской войны на Амуре была создана регулярная военная флотилия, состоявшая из канонерских лодок специальной постройки, непревзойденных по своим техническим и боевым качествам. Что касается Китая, то в начале XX века он был лишен возможности наладить в Маньчжурии собственное паровое судоходство. Первая же попытка китайцев купить в 1906 году один из частных русских пароходов, натолкнулась на мощное сопротивление русских деловых кругов, поддержанных властями Приамурья[1 В КНР 1906 год считается датой начала современного китайского судоходства на реках Маньчжурии.]. По мнению генерал-губернатора П.Ф. Унтербергера, появление у китайцев собственных пароходов должно было привести к "удешевлению фрахта" и разорению русских судовладельцев. После того, как к протестам дальневосточников присоединилось Императорское Русское общество судоходства во главе с великим князем Александром Михайловичем, в Петербурге было издано официальное распоряжение, запрещающее продажу Китаю паровых судов, ходовых машин и запасных частей к ним[² Действие запрета было пролонгировано в 1916 г.]. Несмотря на это, к 1910 году упорные китайцы сумели обзавестись в Маньчжурии двумя пароходами и несколькими паровыми катерами для таможенной службы. В том же году маньчжурские власти пытались создать акционерное общество для закупки пароходов в США, но не смогли собрать необходимые средства - опять-таки не без вмешательства со стороны России.

Несмотря на успехи своей протекционистской политики, официальный Петербург был сильно озабочен неуклонным стремлением соседней державы обеспечить свои договорные права. Китай поставлял русским судовладельцам основную массу грузов и пассажиров, а также топливо - дрова, которые на китайском берегу Амура стоили на 25% дешевле, чем на русском. В 1906 году русское правительство поручило видному юристу барону Борису Нольде дать заключение по поводу законности китайских притязаний. Правовед представил подробную справку, которая содержала неутешительные выводы. Несмотря на то, что в 1860 году все нижнее течение Амура от устья Уссури до Татарского пролива отошло к России, режим судоходства в этой акватории не был оговорен Пекинским трактатом. Таким образом, статья 1 Айгуньского договора продолжала действовать в полном объеме. Более того, в 1881 году, во время Илийского кризиса, китайцы добились подтверждения своего права плавать по всему течению Амура в статье 18 "Санкт-Петербургского договора" - правда, с оговоркой, что "оба правительства приступят к установлению соглашения относительно способа применения означенных постановлений" Айгуньского трактата. Соглашение не состоялось, что, с другой стороны, послужило к выгоде России: ее права не были ограничены и это обстоятельство позволило развернуть на Амуре военную флотилию, способную нейтрализовать любую попытку соседей высунуть нос из устья Сунгари.

Отказ в признании прав Китая на собственное амурское судоходство имел и более глубокую подоплеку. Выше уже говорилось о том, что к началу XX в. судоходные реки Китая оказались насильственно "открыты" западными державами. Доступ на Амур китайских судов таил потенциальную опасность появления в его водах европейцев, которые могли претендовать на это в обход России, на основании пресловутых "неравноправных договоров" с Поднебесной.

Канонерская лодка "Лисуй" (бывш. "Фатерлянд")