Аварии морских судов и их предупреждение

в) в ясную погоду полезно иметь дозорного на возможно большей высоте над палубой, благодаря чему мелкие места, отличающиеся более светлым цветом воды по сравнению с глубокими, будут раньше замечены; г) при входе в проливы, бухты и т. п. нужно идти самым малым ходом и, если позволяют обстоятельства, выслать вперед шлюпку для производства промера.

13. При плавании в узкостях для избежания посадки на мель в дополнение к приведенным выше правилам необходимо соблюдать следующее:

а) держаться середины фарватера и строго руководствоваться существующими знаками ограждения;

б) при наличии береговых знаков ограждения (створов, угловых освещений, маяков и т. п.) необходимо руководствоваться ими, а не буями, вехами и другими знаками на воде, которые в силу тех или иных причин могут быть снесены со своего места;

в) идти умеренным ходом, не превышающим рекомендованного лоцией или предписываемого местными правилами; лишь в некоторых случаях при наличии сильного течения неизбежно приходится идти полным ходом;

г) при прохождении узкостей (каналов, рек, шхер и т. п.) необходимо пользоваться картами самого крупного масштаба, чтобы иметь полное и ясное представление о характере фарватера и иметь возможность тщательно его изучить для самостоятельного следования данной узкостью или для контроля действий лоцмана - в случае наличия такового на судне;

д) соблюдать особую осторожность при следовании в извилистой и узкой части фарватера, особенно при наличии попутного течения или ветра;

е) перед тем как входить в ту или иную узкость, следует заранее учесть наименьшие глубины фарватера в соответствии с осадкой судна, а также моменты приливов, когда возможен безопасный проход судна в тех местах, где при отливе бывает недостаточная глубина;

ж) в тех случаях, когда проход той или иной узкостью, крупных изгибов фарватера, сильного течения и других причин, представляет те или иные трудности и когда для обеспечения благополучного хода предоставляется возможность воспользоваться помощью буксирного судна, этой возможностью не следует пренебрегать, так как расход на наем буксирного судна, когда судно на свободной воде, во много раз меньше того, который потребуется произвести в случае посадки судна на мель, не считая возможной (потери времени, а также и повреждений;

з) при производстве поворотов в каналах и вообще в узких местах необходимо пользоваться якорем, соблюдая крайнюю осторожность при маневрах машиной и учитывая действие ветра и течения.

14. Кроме мероприятий, имеющих целью предотвратить посадку судна на мель (камни, рифы), следует иметь в виду также и мероприятия, облегчающие и ускоряющие снятие судна с мели в случае посадки. К числу таких мероприятий надлежит отнести следующие:

а) в тех случаях и в тех местах, где возникает опасение, что судно может оказаться на мели, весьма полезно заранее заполнить водой балластные цистерны, а иногда и некоторые трюмы, если к этому представляется возможность: в случае посадки на мель достаточно бывает откачать воду и судно с мели сходит;

б) в подобных случаях в равной мере оказывается полезным уменьшение хода, если только это возможно; если судно село на мель при малом ходе, то больше вероятности, что оно сможет сойти с мели без посторонней помощи и во всяком случае оно получит меньшие повреждения, чем при посадке с большого хода.

2. Анализ ряда случаев посадки судов на мель

1. 28/V 1936 г. п/х «Сунион» подходил к причалу в порту Онега в момент полной воды при попутном ветре до 4 баллов. Будучи без груза и желая стать носом против ветра, он стал разворачиваться вправо. Ветром и течением судно было отнесено в сторону, где и попало на мелкое место. Так как вода падала, то попытки сняться собственными средствами с мели не удались. При следующей полной воде и после выкачки 650 т балласта судно сошло с мели при помощи буксирных судов. Расследованием было установлено, что при развертывании носом против ветра судно имело ход вперед; когда выяснилось, что нос судна не может перейти линию ветра, дали машине ход назад, в связи с чем течением и ветром судно было вынесено на бровку канала (рис. 18).

Рис. 18. Посадка на мель п/х «Сунион»

В данном случае посадка на мель произошла вследствие неопытности и неумелых действий капитана. Если бы капитан в достаточной мере учел наличные условия (узость места, ветер, течение и балластное состояние судна), то он не стал бы разворачиваться так, как он это сделал; нужно было, подойти к линии ветра, отдать правый якорь; задержавшись и развернувшись на якоре против ветра, можно было бы якорь поднять и затем, действуя машиной и рулем, подойти к причалу.

Ответственность за аварию была возложена целиком на капитана.