Аварии морских судов и их предупреждение

2. 19/Х 1935 г. п/х «Вытегра» следовал из Ленинграда с грузом леса. Проходя проливом Зунд при штормовом ветре от SW/11 при наличии крена до 18^o на правый борт, судно перестало слушать руля и было вынесено за пределы фарватера, где оказалось на мели.

Несмотря на ряд попыток, сняться с мели собственными средствами не удалось. В связи с переменой направления, ветра и подъемом воды судно снялось с мели три помощи п/х «Ветлу- га», простояв на мели около 2 1/2 суток.

Расследованием было установлено, что посадка на мель произошла главным образом вследствие того, что при штормовом ветре судно, выйдя благодаря плохому управлению за пределы фарватера и имея значительную осадку - 6,56 м, перестало слушаться руля, так как под килем было мало воды. Кроме того, была отмечена ошибка капитана, заключавшаяся в том, что, выйдя за пределы фарватера с наветренной (левой) стороны, он продолжал идти полным ходом, имея руль право на борту, чтобы снова выйти на фарватер, судно же катилось все время влево. В данном случае надо было застопорить машину, и под действием ветра судно было бы снесено на фарватер.

Сохранение полного хода, когда судно катилось в сторону от фарватера, привело к тому, что судно очень плотно село на мель. Здесь следует упомянуть еще об одном весьма существенном обстоятельстве, которое не было своевременно учтено капитаном и которое послужило одной из причин посадки судна на мель. Речь идет об увеличении осадки судна в связи с большим креном (18°). При прямом положении судно имело среднюю осадку около 5,18 м, а при крене в 18° осадка увеличилась до 6,56 м, т. е. на 1,37 м. Учитывая такое значительное увеличение осадки судна в связи с появлением крена, капитан, конечно, не допустил бы выхода судна за пределы фарватера (светящиеся буи были хорошо видны), а если бы это и случилось, то он не шел бы так смело полным ходом вне фарватера.

Данный случай показывает, какое большое влияние оказывает крен на увеличение осадки судна. С целью учета этого влияния весьма полезно иметь на каждом судне особую таблицу, по которой можно было бы без всяких расчетов определить увеличение осадки судна в зависимости от величины крена при данной осадке при прямом положении судна.

3. 30 сентября 1935 г. п/х «Кулой», следуя рекой Маймаксой рукав реки Северной Двины) по Реушинскому створу, переходил на Экономский створ. Руль был положен лево, но судно руля не послушало. Чтобы не уйти далеко от створа и избежать посадки на мель, был дан задний ход. Однако, несмотря на это, судно село на мель правее Экономского створа. Отдать якорь было рисковано, так как под килем оставалось мало воды. Попытки сняться с мели при помощи буксирного судна не увенчались успехом, так как пароход «Кулой» плотно сидел на грунте и к тому же вода падала вследствие отлива, ход «Кулой» плотно сидел на грунте и к тому же вода падала вследствие отлива.

Во время полной воды п/х «Кулой», работая своей машиной, при помощи буксирного судна снялся с мели и следовал по назначению. Судно повреждений не получило, но простояло на мели около 12 часов.

При расследовании этого случая выяснилось, что посадка на мель при хорошей видимости створов произошла вследствие того, что капитан стал поздно ложиться с одного створа на другой, допустив при этом (около 20 час.) смену рулевых. Дача заднего хода оказалась также запоздалой. Ответственность была возложена целиком на капитана.

Из этого случая необходимо сделать следующие выводы: а) при переходе с одних створов на другие необходимо соблюдать большую осторожность и быть особенно внимательным; б) ни в коем случае не допускать смены рулевых перед тем, как лечь на створ или при переходе с одного створа на другой. В равной мере нельзя допускать смены рулевых в момент изменения курса и в момент расхождения с другим судном.

4. 25 октября 1935 г. днем п/х «Маныч» следовал рекой Амур. Летнее ограждение было уже снято; приходилось руководствоваться исключительно створными знаками.

При переходе с Чхельского створа на Лотангасский судно село на мель. На мели судно простояло около 30 час, после чего сошло с мели при помощи буксирного судна.

Расследованием было установлено, что задний Лотонгасский створный знак отсутствовал, заметить же отсутствие второго створного знака днем с расстояния более 7 миль было очень трудно. Об отсутствии одного из створных знаков ни капитан, ни лоцман не были осведомлены.

В данном случае капитан и лоцман были освобождены от ответственности.