Аварии морских судов и их предупреждение

Если бы помощники капитана п/х «X» беспокоились о судьбе судна, когда судно подходило к берегам Испании при тумане, когда место его не (было точно известно и когда капитан Не проявил должной осторожности (не уменьшил хода и не измерил глубины), то почти новый танкер, Обошедшийся государству около 2^1/2 млн. руб. золотом, не погиб бы на прибрежных камнях. Один только третий помощник капитана проявил беспокойство о судьбе судна, произведя в мглистую погоду астрономические определения места судна и сигнализируя об опасном его положении, но и он не сумел доказать опасности положения судна и добиться принятия срочных мер предосторожности. А где были старший и второй помощники капитана? Разве они не могли также произвести астрономические определения места судна? Разве они не могли доказать капитану необходимости уменьшить ход и измерить глубину? Конечно, могли, но они этого Не сделали. Они могли предотвратить аварию судна, но не предотвратили.

Если бы старший помощник капитана п/х «Буг», следовавшего в туманную погоду из Ленинграда в заграничный рейс, будучи на вахте, измерял глубину и поставил на бак дозорного, то п/х «Буг» не оказался бы на камнях у маяка Нерва и ремонт его не обошелся бы государству в несколько сот тысяч рублей. Если бы вахтенный помощник капитана п/х «Смоленск», входившего ночью полным ходом в одну из бухт Советской гавани, своевременно подсказал капитану о необходимости уменьшить ход, то весьма вероятно, что п/х «Смоленск» не попал бы на медь и не имел бы простоя около семи суток.

Если бы вахтенный (второй) помощник капитана п/х «Кузнец Лесов» своевременно разбудил капитана, как это было ему приказано, или не стал бы разыскивать капитана, чтобы получить соответствующие распоряжения, когда в ночной тьме увидел на носу светлый бурун, а дал бы Немедленно полный ход назад, то п/х «Кузнец Лесов» не попал бы на подводный коралловый риф и не получил бы значительных повреждений корпуса(2). Таких примеров, конечно, можно было бы привести еще много.

7. 28 октября 1935 г. п/х «Буденный» следовал норвежскими шхерами, направляясь с грузом леса из Архангельска в Дублин. На судне был лоцман. Находясь в узком месте и разворачиваясь право, в 5 час. 15 мин. судно с полного хода ударилось правым бортом о подводную скалу. Для определения размеров повреждения и выяснения возможности продолжать рейс отошли к мелкому месту, где стали на якорь. В это время вследствие образовавшейся пробоины вода, заполнив форпик, проникла в трюм № 1, в кочегарное и машинное отделения. Судно стало быстро крениться на правый борт. Несмотря на пущенные в ход водоотливные средства, вода быстро прибывала: крен достиг 33°. Вода дошла до топок котлов и залила динамомашину. Свет погас. Пришлось выгрести из топок жар. Спустили правую шлюпку и часть экипажа отправили на берег. Левую шлюпку спустить не удалось из-за большого крена. В 5 час. 50 мин. крен достиг 36° и продолжал увеличиваться. Был дан сигнал SOS. В 6 час. 20 мин. Высадили на берег остальную часть экипажа. На судне остались капитан и несколько человек команды. Крен 38°. Судно погружается в воду.

В 12 час. 35 мин. подошел к борту норвежский спасательный п/х «Геркулес», с которым был заключен договор на временную заделку пробоины, откачку воды и буксировку п/х «Буденный» в Берген.

Осадка судна постепенно увеличивается. Приступлено к откачке воды и заделке пробоины. 30 октября приступили к перегрузке палубного груза на п/х «Аргунь». Люди с берега возвращены На судно 2 ноября удалось осушить машинное и котельное отделения. Подняли пар в котлах.

3 ноября п/х «Буденный» при помощи своей машины и спасательного п/х «Геркулес» прибыл в Берген.

В результате происшедшей аварии пришлось затратить за границей очень крупные суммы на ремонт судна и на вознаграждение спасателей, не считая убытков, связанных с выходом судна на продолжительный срок из эксплуатации. Расследованием этой аварии было установлено следующее.

1) Авария произошла потому, что проходя большим ходом в узком месте и входя в белый луч освещения маяка, который должен быть оставлен на корме, судно уклонилось вправо больше, чем требовалось, и вследствие этого попало в красный луч маяка, ограждающий подводную опасность. Опасное положение судна было замечено поздно. Хотя руль и был положен лево на борт, тем не менее судно с большого хода ударилось правой скулой о подводную скалу и получило значительную пробоину в подводной части.

2) Судно попало в опасное положение вследствие того, что лоцман не учел попутного течения, а капитан слишком доверился лоцману и недостаточно контролировал его действия. Одновременно с этим необходимо отметить следующие упущения и неправильные действия капитана.

а) Капитан слишком доверился лоцману, забыв, что наличие лоцмана на судне не освобождает капитана от ответственности за могущую произойти: аварию.

б) На судне не было карт крупного масштаба, руководствуясь которыми капитан мог бы контролировать действия лоцмана и в наиболее ответственных местах проявить должную инициативу и самостоятельность.