Аварии морских судов и их предупреждение

При появлении течи необходимо немедленно закрыть соответствующие непроницаемые двери, чтобы не допустить распространения воды в соседние судовые помещения (отсеки)(6) а также озаботиться, чтобы были плотно закрыты бортовые отверстия (разного рода кингстоны, шпигаты, иллюминаторы, ласт- порты и т. п.), через которые может проникнуть внутрь судна вода в случае увеличения осадки, крена или диферента. Если представляется возможным, Необходимо тщательно осмотреть состояние переборок, ограничивающих помещение, куда проникла вода, и в случае надобности эти переборки укрепить подпорами.

Исправному состоянию всякого рода непроницаемых переборок, дверей и клинкетов необходимо уделять самое серьезное внимание, так как малейшая неисправность в этом отношении может повести к весьма тяжелым последствиям.

Согласно существующим правилам(7), на каждом пассажирском судне, совершающем заграничные рейсы, еженедельно должны производиться испытания управления водонепроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и устройствами для закрывания шпигатов, зольных и мусорных рукавов и т. п.

Очевидно, что весьма полезно производить возможно чаще такие испытания и на других судах.

К чему может привести неисправное состояние устройств, предназначенных для предупреждения наполнения судна водой, можно видеть из следующего примера.

В 1930 г. п/х «Tahiti» направлялся из порта Веллингтон (на о-ве Новая Зеландия) в Сан-Франциско. 16 августа, находясь в 460 милях от ближайшего берега и в 180 милях от ближайшего судна, пароход потерял правый винт и часть концевого вала. Вследствие неисправности дейдвуда вода стала с большой силой поступать в тоннель гребного вала. Клинкетная дверь, отделяющая тоннель от машинного отделения, была неисправна, а также при наличии ряда других неисправностей и растерянности судовой администрации вода быстро заполнила машинное отделение, и судно стало погружаться кормой в воду. Так как непроницаемая переборка, отделяющая машинное и котельное отделения от передних помещений, оказалась в порядке, и некоторое время представлялось еще возможным работать отливными помпами, то судно тонуло медленно.

На посланный сигнал бедствия через 1^1/2 суток подошел грузовой пароход, который оставался у п/х «Tahiti» в готовности в любой момент принять пассажиров и экипаж.

Рис. 19. Гибель п/х «Tahiti»; вид после снятия команды.

Рис. 20. Гибель п/х «Tahiti»; вид судна в последний момент.

Только 18 августа утром, т. е. (через 2 суток после подачи первого сигнала бедствия, подошел n/x «Ventura», который снял с п/х «Tahiti» всех людей и почту. Через короткий промежуток времени после этого п/х «Tahiti», продержавшись на воде после аварии около 60 час, поднявшись высоко носом над водой, пошел ко дну. На рис. 19 представлен п/х «Tahiti», момент оставления его капитаном и частью команды, а на рис. 20 - вид этого судна в последний момент.

Насколько важно следить за водонепроницаемостью наружного борта с целью обеспечить безопасность судна, я также за состоянием воды в льялах с целью не допустить большого скопления ее и обнаружения (прибыли воды извне, - показывает следующий случай.

В 1935 г. б/п «Этор», имея на буксире баржу, направлялся из Днепровско-Бугского лимана в Одессу. Ветер был SW 4-5 баллов. По выходе из лимана в море суда встретили значительное волнение, которое, однако, не препятствовало плаванию. Волны попадали на бак «Этора», но тут же вода с палубы уходила за борт. К вечеру ветер и волнение усилились. Никто ничего необычного не замечал. Когда произошла смена вахт, вступивший на вахту механик обратил внимание на то, что судно имеет диферент на нос и что в машинном отделении поверх плит выступила вода. Несмотря на пущенные в ход средства, вода быстро прибывала и нос все более и более погружался в воду. С целью спасти людей машина на б/п «Этор» была застопорена и буксир был отрублен, люди же на шлюпке перебрались на баржу. Через некоторое время б/п «Этор» затонул.

Когда было приступлено к подъему б/п «Этор» партией Эпрона, водолазы обнаружили под водой, что у «Этора» с левого борта носовой иллюминатор был открыт. Таким образом, потопление б/п «Этор» произошло вследствие халатности судовой администрации, не проверившей перед выходом в море и во время пути, особенно при наличии значительного волнения, надлежащую задрайку иллюминаторов и не организовавшей должного наблюдения за прибылью воды в льялах. В результате этой халатности через открытый иллюминатор вода во время волнения беспрепятственно попадала внутрь судна. Одновременно с этим надо отметить удивительную ненаблюдательность экипажа б/п «Этор»: никто своевременно не обратил внимания на то, что судно приобрело диферент на нос.

За допущенную халатность и беспечность капитан б/п «Этор» был отдан под суд.

IX. СТОЛКНОВЕНИЕ СУДОВ