«Авиакатастрофы и приключения»

На АН-2 отказ двигателя не страшен, будь побольше высоты. Главное – мгновенно среагировать, отдать штурвал от себя и сохранить скорость до момента выравнивания. На скорости можно крутить крен любой, так же до самой земли уходя от столкновения с препятствием. Командиры, которые мешкали, теряли скорость, в лучшем случае, разбивали самолет. Обидно, когда есть высота, самолет управляем и, увы, по причине отказа в работе двигателя да неумелых действий экипажа самолет превращается в груду искореженного металла.

Другое дело, если самолет неуправляем. Бывали и такие случаи.

У командира самолета Виктора Изотова, взлетевшего в аэропорту Удское, заклинили элероны на вираже на высоте сто метров. Самолет опрокидывало на спину. Виктор мигом переместил пассажиров на противоположный борт. Неимоверными усилиями удерживали самолет в крене до самой земли и приземлились на одно колесо поперек полосы.

Самолет 1759 днем раньше пригнал из Хабаровска после капремонта Вячеслав Хрусталев. Балансировочный противовес на заводе болтом не закрепили, а замазали краской. Какое-то время балансир держался, а потом разболтался и заклинил элероны в положении левого крена, и Виктор чуть было не сыграл в ящик. Изотов – молодец, справился с труднейшей задачей, за что был награжден знаком «Отличник Аэрофлота». Выходит – можно выпутываться из, казалось бы, безнадежных ситуаций с достоинством и честью. Летные биографии многих пилотов тому подтверждение.

Не обидно, когда трагедии случались из-за отказа матчасти, но бывали настоящие курьезы из-за разгильдяйства или пренебрежительного отношения к споим служебным обязанностям отдельных работников.

Как-то принимал площадку у золотарей в Горном в жаркий июльский день. Там как раз садился на МИ-8 Алексей Лихачев. Прошу посмотреть полосу, дабы не наломать дров. После взлета Алексей передал мне, что полоса сухая и пыль столбом, можно на АН-2 садиться смело.

Сели, прорулили, все нормально. Загрузили двигатель – и на взлет, но самолет начал проминать грунт. В колеях от шасси появилась вода, и это на сопке высотой 600 метров. На развороте левое колесо провалилось по самую плоскость. Выгрузили двигатель, подняли самолет краном и налегке улетели в Аян для дозаправки.

В Мунуке нас поджидал бензозаправщик. На стоянке прозябали два пассажирских самолета. Спрашиваю у секретаря парткома Кузнецова Анатолия Алексеевича:

– Почему стоят самолеты в ясную погоду?

– Вылетали в Николаевск и почему-то вернулись, – был ответ.

Мы заправились под пробки и взлетели в сторону моря с разворотом на Белькачи. Набрав 1500 метров, заметили, что температура головок цилиндров двигателя начала резко расти до 250, 270, 300°. Дело приняло опасный поворот.

Разворачиваю самолет на аэродром вылета и передаю в Николаевск о вероятности некондиционного топлива. Двигатель тянул как зверь, но температура зашкаливала за все пределы. Двигатель того и гляди взорвется. Садимся удачно. Комиссия выяснила, что в баках у нас был гольный соляр. Оказалось – молодой инженер поставил в разделительный кран паронитовую прокладку, которая вскоре была разъедена, и соляр, имея больший удельный вес, оттеснил бензин и заполнил бензопровод. По этой причине и совершили три самолета вынужденные посадки, с той только разницей, что у первых двух в баках оставалось по 600 литров, у нас же всего около пятидесяти литров – потому и летели на чистом соляре.

Двигатель на старом самолете № 98323 начал работать лучше нового после такой температуры. Кто-то скажет, а куда же смотрели техники? А туда же, куда три молодые инженера: Ересыган, Новиков, Юдицкий, когда завскладом Лохов подсунул им бочку хлорки вместо бочки с жидкостью «И» для удаления смолки из двигателей и они залили хлорку в маслобаки и гоняли двигатели пока в аэропорту дышать стало нечем.

Командир отряда Анатолий Самсонов ругал «новаторов» на чем свет стоял:

– Эту гадость в туалеты льют, а вы в маслобаки!

Каких только чудес в авиации не бывает!

НЕБЕСНЫЕ ПОЧТАЛЬОНЫ

В шестидесятых годах, после известного сокращения в армии, демобилизованные из действующих частей, училищ летчики, естественно, двинулись в гражданскую авиацию. Устраивались на всякую работу, но с условием переучивания на гражданские самолеты в течение трех лет.

Краснокутское, Сасовское, Бугурусланское училища буквально задыхались от притока курсантов. Да и в авиаотрядах, понятно, было не легче.

Скажем, в том же Николаевске-на-Амуре на каждого командира АН-2 приходилось, подчас, по четыре вторых пилота из бывших летчиков-истребителей, бомбардировщиков.

Комэск Валентин Комаров, чтобы дать ребятам подработать, назначал их в экипажи «сбрасывающими». Это значит, что вчерашние лейтенанты снаряжались «бомбить» амурские селения мешками, наполненными почтой.