Авиация 2000 01

ВИТ-2 предполагалось широко использовать в различных перегрузочных вариантах, в том числе в варианте торпедоносца. Запас прочности конструкции, равный 12, позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа и сбрасывать бомбы в отвесном пикировании. Для обороны задней полусферы Поликарпов выбрал 20-мм пушку LLJВАК в кормовой установке, полагая, что если ВИТ-2 будет атакован истребителями с пушечным вооружением, то огонь будет вестись с дальних дистанций, и пулеметная турель окажется бесполезной. Здравые соображения Поликарпова подтвердились в ходе Великой Отечественной войны, когда советские бомбардировщики, вооруженные пулеметами ШКАС, зачастую не могли поразить немецкие истребители, обстреливающие их со значительных дистанций. Ограниченные углы обстрела кормовой установки ВИТ-2 не могли считаться существенным недостатком: было ясно, что атакующие истребители если и будут иметь преимущество в скорости, то незначительное, и их атаки будут происходить на догоне с малыми курсовыми углами. Люковые установки для обстрела нижней полусферы, по мнению Поликарпова, были не просто малоэффективны, а даже бесполезны, ибо один стрелок не мог полноценно управлять сразу двумя оборонительными установками. Вводить же дополнительного стрелка люковой установки при такой плотной компоновке самолета представлялось затруднительным.

Но представители ВВС не согласились с такими соображениями, и впоследствии конструктору пришлось разработать специальную дистанционно-управляемую стрелковую башню со спаркой пулеметов ШКАС. Вообще, по части вооружения ВИТ-2 имелось много разногласий, особенно с установкой пушек ШВАК для обороны передней и задней полусферы самолета. В результате решено было строить первый опытный самолет с вооружением, предложенным Поликарповым, а уже на втором опытном всю «оборону» заменить на ШКАСы.

Модель самолета ВИТ-1.

ВИТ-2 на заводских испытаниях (аэродром Щелково. Московская обл.), 1938 г.

Первоначально ВИТ-2 предполагалось оснастить двигателями М-105 – с ними реально было получить максимальную скорость 550 км/ч. Двигатели эти, однако, долго доводились моторным заводом №26 в г. Рыбинске, поэтому для проведения испытаний установили М-103.

Строиться ВИТ-2 начал сразу после начала испытаний ВИТ-1, но полномасштабное ведение работ сковывалось тем, что авиазавод №84 в тот период осваивал американский DC-3, и все лучшие силы завода были задействованы на «американце». Тем не менее, весной 1938 г. ВИТ-2 построили. С 16 мая 1938 г. на самолете начал летать Борис Кудрин, который провел предварительные испытания с положительной оценкой. Особенно ему нравилось поведение самолета на посадке – классическая посадка на три точки. Высоко оценивалась испытателем управляемость – ВИТ устойчиво выполнял глубокие виражи.

К недостаткам можно было отнести вибрации хвостового оперения при выпущенных закрылках, большие нагрузки на управление, недостаточную эффективность рулей поворота, высокую – 130-140км/ч – посадочную скорость и некоторые мелкие конструктивные недоработки.

После 11 июля 1938 г. на ВИТ-2 установили долгожданные двигатели М-105. Ктому времени они были еще сырыми и даже не прошедшими полный цикл воздушных испытаний. Однако важно было ускорить процесс оценки ВИТа, поэтому после нескольких полетов с аэродрома в Химках, самолет перелетел на аэродром НИИ ВВС в Щелково. С 13 сентября по 5 октября 1938 г. майор Стефановский выполнил почти весь объем положенных испытаний. Довести их ’ до конца не удалось, ибо после тридцати пяти полетов опытные М-105 полностью выработали свой ресурс, а второй пары таких моторов еще не было. Впрочем, основные характеристики самолета снять успели.

В частности, была получена максимальная скорость 483 км/ч на высоте 4300 м. Эту скорость признали недостаточной – Поликарпов обещал 520-530 км/ч.