Авиация 2000 01

Несмотря на значительный объем проектных и изыскательских работ, в апреле 1926 г. заказ ВВС на 2Б-Р2 был аннулирован. Такая решительность была связана с успехом двухмоторного АНТ-4, построенного по заданию Остехбюро в ЦАГИ. Управление ВВС, удовлетворенное результатами испытаний этого опытного аппарата, решило на его основе заказать полноценный бомбардировщик ТБ-1. Однако уже через год выяснилось, что ожидавшиеся поставки в армию ТБ-1 могут затянуться. Самолет строился полностью из металла, дело это было новое и для выпуска серии потребовалось гораздо больше сил и средств, чем представлялось в начале. Полномасштабная поставка ТБ-1 в ВВС началась лишь в 1930 г.

Модели самолета ТБ-2 в вариантах полутораплана и биплана.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-2

Несмотря на отказ от 2Б-Р2, уже в конце 1926 г. к теме тяжелого бомбовоза смешанной конструкции пришлось вернуться. Причем вопрос был поставлен столь остро и внезапно, что даже рассматривалась возможность запуска в производство французского Фарман «Голиаф». Была создана комиссия от всех заинтересованных сторон. 2 декабря 1926 г. на заседании технической секции НК ВВС постоянный член Научного комитета П.М.Крейсон доложил о результатах работы комиссии – комиссия склонялась к «Голиафу». Эти бомбовозы эксплуатировались в нашей стране второй год и во многом удовлетворяли основные требования ВВС. Николай Поликарпов возражал, что освоение такого самолета в производстве займет 14-16 месяцев. И едва ли большее время могло потребоваться для проектирования и постройки нового аппарата. Доводы были приняты, от копирования «Голиафа» решили воздержаться. Поликарпову поручили создать бомбовоз по типу французского с двумя двигателями Лоррен-Дитрих мощностью по 450 л. с.

Самолет, получивший обозначение Л2-2ЛД450, рассматривался как деревянный ночной бомбовоз, причем считалось, что основной целью его постройки является подстраховка на случай неудачи с запуском ТБ-1.

В сентябре 1926 г. Опытный отдел ГАЗ №1 приказом Авиатреста был преобразован в Отдел сухопутного самолетостроения (0CC) ЦКБ. Начальником ОCC стал Н. Н. Поликарпов. Новая организация какое-то время обреталась на территории авиазавода №1, затем перебралась на соседний авиазавод №25 – бывший завод «Моска».

Л2-2ЛД450 был включен в программу опытного строительства на 1927-28 гг. Разрабатывались варианты биплана и полутораплана; окончательно остановивились на последнем. Эскизный проект рассматривался 14 сентября 1927 г. на одном из заседаний Авиатреста. Проект был единодушно одобрен, руководство ВВС в отношении самолета уже использовало обозначение ТБ-2. Присутствующий при рассмотрении А. Н.Туполев высказался емко и определенно: «.Общую схему самолета признать одной из лучших».

По внешнему облику и компоновке ТБ-2 напоминал двухмоторный вариант армейского разведчика Р-5, эскизный проект которого был утвержден месяцем ранее. Такое же, но в два раза крупнее, крыло деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Крыло постоянной ширины по размаху имело элегантные эллипсовидные законцовки. Фюзеляж деревянный, достаточно узкий, с фанерной обшивкой. Экипаж должен был состоять из пяти человек.

В период конструктивной проработки ТБ-2 очередной раз поменялись двигатели – теперь выбор пал на немецкие BMW-VI производство которых по лицензии предполагалось организовать в Советском Союзе. Тогда же было предложено унифицировать шасси ТБ-2 и ТБ-1 для одновременного заказа их за границей. Хотя идея была здравой, осуществить ее на практике не удалось по ряду причин, связанных с разными компоновками, разным выносом стоек шасси и другими конструктивными отличиями.

В феврале 1928 г. был закончен полноразмерный деревянный макет, который до мая рассмотрели несколько комиссий. Результатом их деятельности стали изменения в оборудовании и вооружении. В частности, представители ВВС предложили снизу фюзеляжа сделать редан для размещения дополнительной стрелковой установки. Поликарпов, в свою очередь, предложил установить съемные стрелковые установки за каждым двигателем. Это предложение поддержал и утвердил НТК ВВС.

Хотя ТБ-2 рассчитывался на предельную нагрузку 1500 кг, в окончательном варианте решили довести ее до 2000 кг. С двумя тоннами бомб самолет по грузоподъемности значительно опережал ТБ-1 и приближался к ТБ-3.

Все описанные изменения привели к переделкам и усилению конструкции, после внесения которых, ЦАГИ провел продувки и статиспытания отдельных элементов.