Авиация 2000 01

Окончательно облик самолета установили на совещании 28 июля 1939 г., состоявшемся при участии представителей авиазаводов №1 и №22, НИИ ВВС, ПГУ НКАП. Тогда уже использовалось обозначение СПБ (иногда СБП) – скоростной пикирующий бомбардировщик. 29 июля последовало решение правительства, согласно которому самолет запускался в серийное производство на авиазаводе №22. Для этого на территории завода выделялся отдельный производственный корпус, в котором предстояло разместиться объединенному конструкторскому отделу по машине «Д» – ОКО «Д». Руководить отделом назначили заместителя Поликарпова Николая Александровича Жемчужина. Одельным приказом наркомата авиапромышленности во вновь формируемый коллектив направлялись сотрудники с других предприятий, преимущественно молодежь. Уже в сентябре-октябре объединенное КБ начало работать.

Первый опытный СПБ, зима 1940 г.

В дополнение к геометрическим изменениям, предполагалось значительно пересмотреть технологию изготовления самолета. Применяемые в предыдущей машине конструкции из стальных труб с использованием сварки признали несовременными и заменили их открытыми прессованными профилями, узлами из поковок, штамповок и литья. В производстве предполагалось широкое применение входящего в практику плазово-шаблонного метода.

В октябре 1939 г. на полноразмерном деревянном макете СПБ обсудили компоновку систем и оборудования, схемы вооружения. Представители ВВС, в частности, требовали заменить установку с верхним оборонительным крупнокалиберным пулеметом на стандартную турель с пулеметом ШКАС. Разработчикам, тем не менее, удалось отстоять первоначальный вариант.

Следует отметить, что еще до начала постройки первых опытных машин прорабатывались возможные модификации под различные двигатели. Предлагались варианты под М-106, М-71, М-81 и М-120; при этом практически все расчеты перспективных силовых установок велись с учетом применения турбокомпрессоров (ТК), повышающих их высотность.

Среди предлагаемых вариантов СПБ особо следует отметить поплавковый вариант для морской авиации. По расчетам, такая модификация могла развивать максимальную скорость 435 км/ч на высоте 3850 м, что было весьма неплохо. Поликарпов настаивал на детальной проработке поплавкового варианта, полагая, что на основе базовой конструкции можно создать и сухопутную, и морскую машины. Существенным отличием поплавкового самолета должны стать реверсивные воздушные винты, необходимые для уменьшения пробега на посадке. Одновременно их предполагалось использовать в качестве воздушных тормозов для уменьшения скорости пикирования. Такие винты уже разрабатывались- надежда осуществить задуманное не была беспочвенной.

В ближайших планах предполагалось построить опытную серию из десяти СПБ, часть из которых предназначалась для проведения войсковых испытаний. На деле построено было шесть, пять из них поднимались в воздух.

Работы по постройке СПБ развивались весьма высокими темпами. 11 октября 1939 г. в цехах начали изготавливаться детали, а уже в конце декабря первый опытный самолет № 1/0 был готов. 30 декабря машину вывезли на аэродром для опробования двигателей, 3 января 1940 г. состоялись первые рулежки по аэродрому. Снег оказался слишком глубоким, поэтому колеса были заменены на лыжи от самолета СБ. Одновременно вскрылись многие дефекты и недоделки, поэтому дата первого взлета была отложена на месяц.

Первый полет СПБ выполнил летчик Кудрин 18 февраля 1940 г. Это был непродолжительный 10-минутный полет по кругу в зоне аэродрома. Вот как описал его сам Борис Кудрин: «Первый вылет мы сделали с недоведенной машиной, ибо в то время мы считали, что дефекты, которые не мешают выходу в воздух хотя бы на 10 минут, могут быть устранены в процессе дальнейших испытаний (принцип был такой: шасси неисправно, но 10 минут полетать можно). Следующий полет был 20-го числа. Тут случилась большая неприятность. После взлета, на высоте 350-400 метров самолет клюнул. Я его начал выводить и вывести не мог, причем ручку тянул изо всех сил. Тут мне помог механик, который находился в кабине для наблюдения. Дело в том, что в выемках на лыжах у нас набивался снег и мы посадили механика, чтобы он проследил- выдувает оттуда снег или нет.

Когда самолет начал пикировать, механик вставил дополнительную ручку управления (имелась такая в кабине штурмана – М. М.) и мы вдвоем с большим трудом машину вытянули. Не имея возможности произвести посадку ни на наш аэродром, ни на Центральный, я решил произвести посадку на Щелковский аэродром, что мы и сделали, посадив машину с бреющего полета». Вот так, достаточно напряженно, начинались испытания первого опытного образца.