Авиация 2000 01

Дальнейшие испытательные полеты предполагалось вести на максимальных скоростях, в том числе и на пикировании. Так как на пикировании скорость нарастает быстро, было решено предварительно провести испытания на флаттер в диапазоне скоростей 500-600 км/ч. Группа вибраций ЦАГИ, к тому времени, после изучения документации СПБ, выдала экспертное заключение от 17 мая 1940 г., согласно которому критическая скорость СПБ лимитировалась крылом и при условии частичной статической балансировки элеронов определялась в 858 км/ч. При несбалансированных элеронах критическая скорость снижалась до 500 км/ч. Для увеличения расчетной критической скорости предлагалось увеличить весовую компенсацию элеронов, т. е. добавить в носок элерона дополнительный груз. На части самолетов элероны были переделаны. Однако самолет №1/1, который предполагалось задействовать во флаттерных испытаниях, переделкам не подвергся. Эта роковая ошибка привела к катастрофе.

20 июля 1940 г. жители подмосковного Раменского района наблюдали в небе на высоте 2000-2500 м двухмоторный самолет, шедший с небольшим снижением на повышенной скорости. (С земли снижение было плохо различимо, многие очевидцы считали, что он выполнял горизонтальный полет.) Затем неожиданно самолет начал разваливаться в воздухе. Оторвалось левое крыло, левый двигатель, еще какие-то части. Под обломками СПБ погибли Михаил Алексеевич Липкин и наблюдатель Григорий Андреевич Булычев.

Комиссия по расследованию катастрофы назвала изгибно-элеронный флаттер крыла наиболее вероятной причиной катастрофы. Ответственным признали начальника 0К0 «Д» Жемчужина, которого и арестовали. Впоследствии Николая Алексеевича удалось освободить благодаря заступничеству ведущих специалистов НИИ ВВС. Зато всю вину перевалили на летчика Липкина. Якобы он слишком энергично наращивал скорость на пикировании и пал жертвой собственной неосторожности. Даже много лет спустя в воспоминаниях П. М.Стефановского и М.Л.Галлая обстоятельства произошедшего трактовались именно так. Но обращение к актам расследования катастрофы позволяет считать, что самолет был обречен заранее, к тому же очевидцы происшедшего явного пикирования не наблюдали.

Авария СПБ №3/1 под управлением летчика-испытателя Липкина на аэродроме авиазавода №22 в Филях 27 мая 1940 г.

Были в этой истории и другие темные моменты: при тщательном осмотре обломков самолета не было обнаружено повреждений, присущих элеронному флаттеру-как- то- смятий обшивки, складок, волн, задиров и содранной краски, следов взаимных ударов элеронов и участка крыла в районе крепления элеронов. Николай Поликарпов имел собственное мнение о причинах трагедии. Он считал, что произошел отрыв носка крыла, разрыв тяги управления внешним участком элерона и сход двигателя с моторамы. Впрочем, в верхах причины гибели экипажа и самолета уже мало кого интересовали. 29 июля 1940 г. приказом Народного комиссара авиапромышленности прекращались дальнейшие испытания и всякое производство СПБ.

7 августа специальная комиссия произвела подсчет затрат на проектирование и производство самолетов типа СПБ. Всего, как выяснилось, было израсходовано 33 миллиона 330 тысяч рублей. Данные.по произведенным работам и полученным результатам выглядели следующим образом:

Нулевая(опытная)серия:

– машина №1/0 летала, готовилась к продувкам в аэродинамической трубе;

– машина №2/0 летала, была готова к полетам;

– один комплект агрегатов был передан на статиспытания.

Первая серия:

– машина №1/1 летала. Погибла в катастрофе летчика Липкина;

– машина №2/1 летала. Погибла в катастрофе летчика Головина;

– машина №3/1 летала. Была повреждена в аварии летчика Липкина, ремонт выполнили лишь на 70%;

– машина №4/1 готова на 100%, ожидала сдачи в Техбюро;

– машина №5/1 с ТК-2 находилась в стадии окончательной сборки, готовность 90%.

Вторая серия:

– машина № 1/2 готова на 75%;

– машина №2/2 готова на 60%;

– машина №3/2 готова на 75%.

Третья серия:

– изготовлено 40% деталей для сборки.

Четвертая серия:

– начато изготовление деталей

Николай Поликарпов считал, что тема СПБ себя вовсе не исчерпала. В своем обращении к правительству он указывал на необходимость проверки всех расчетов по самолету, результатов статических испытаний, материалов продувок и другой техдокументации. Он надеялся в ближайшее время добиться продолжения летных испытаний самолета №4/1, достроить машины №5/1 и №1/2 и также передать их на испытания. Уверенности ему добавляла успешная демонстрация представителям ВВС макета нового варианта СПБ с двигателями АМ-37 и измененной посадкой экипажа. Летчик размещался впереди для обеспечения лучшего обзора на пикировании. Штурман обслуживал стрелковую установку и сидел сзади, общая площадь остекления носовой была увеличена. Появился дополнительно воздушный стрелок для защиты нижней задней полусферы – экипаж, таким образом, был увеличен до четырех человек.