Авиация 2000 01

Радиоэлектронное оборудование. На самолете установлена радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПК0-10М, ответчик опознавания СЧ-3, самолетное переговорное устройство СПУФ-3.

Фотооборудование. На самолете предусмотрена возможность установки планового фотоаппарата АФА-Зс с дистанционным управлением в хвостовой части лодки у правого борта и перспективного фотоаппарата АФА-27Т. Для обеспечения съемки АФА-Зс, в днище лодки сделан люк с герметически закрывающийся крышкой. В походном положении АФА-27Т устанавливается в отсеке радиооборудования, фотографирование производится через люки фонаря кабины пилотов.

Летно-технические характеристики

Длина, м……….. 13

Высота, м……… 4,48

Размах крыла, м…. 19

Площадь крыла, м2 .. 40

Максимальный взлетный вес, кг 3800

Максимальный запас топлива, кг 320

Максимальная полезная нагрузка, кг 400

Силовая установка 1хПД, АШ-21

Мощность, л. с… 1x700

Максимальная скорость (на 1800 м), км/ч . 266

Взлетная скорость, км/ч 110

Посадочная скорость, км/ч 100

Практический потолок, м 5550

Длина разбега (вода), м 300

Длина разбега (земля), м 270

Дальн. полета с макс. запасом топл., км -.1205

Экипаж/пассажиры, чел 1-2/4-6

Реактивное вооружение истребителей МиГ

Евгений Арсеньев, Николай Семирек (Москва)

Первый прототип во время испытаний в Таганроге (декабрь 1947 г.-март 1948 г.). Основной экипаж: летчик-испытатель М. В. Цепилов и бортмеханик Д. Я. Чернецкий.

Предположительно на этом самолете с бортовым номером 6-красный Георгий Михайлович Бериев с экипажем в составе М. В. Цепилова и С. И. Кондратенко в 1949 г. облетал черноморское побережье в поисках незамерзающей бухты для круглогодичной испытательной базы. По результатам этих полетов в бухте г. Геленджик была основана база, действующая и поныне.

Бе-8, доработанный в 1955 г. по программам «Радий-Л» и «Радий-К» (соответственно с гидролыжами и подводными крыльями) для улучшения взлетно- посадочных характеристик.

От последнего турбореактивного к новому оперенному

Как отмечалось в предыдущей статье, с ростом скоростей реактивных самолетов- носителей разработка турбореактивных снарядов утратила перспективу. Несколько лучше в это же время обстояли дела с проектированием оперенных авиационных реактивных снарядов.

В 1949 г. в тематическом плане завода №81 МАП появилась работа 343. На основании приказа МАП № 505 от 4 июля 1949 г. к декабрю 1949 г. специалисты должны были оборудовать один МиГ-15 пусковыми установками АПУ-212 для стрельбы авиационными реактивными зажигательно-осколочными снарядами АР30С-212. Опытные образцы орудий изготовили, смонтировали на МиГ-15 и сдали машину заказчику 3 декабря 1949 г., уложившись в отпущенные сроки.

История разработки данного боеприпаса уходит своими корнями в не столь уж и далекий 1946 г., когда научному коллективу КБ-2 МСХМ поручили тщательнейшим образом изучить конструкцию трофейного реактивного снаряда R-100BS. В Люфтваффе эти снаряды применяли для стрельбы по воздушным целям. Принцип действия боеприпаса основывался на организованном выбросе готовых осколков в заданном секторе навстречу воздушной цели. Для этого две трети тонкостенной БЧ было заполнено четыреста двадцатью стальными колпачками-резервуарами и наполовину залито легковоспламеняющимся жидким горючим. При односопловой схеме двигателя, ребра жесткости, выполненные на его оперении выпуклыми на одну сторону, придавали боеприпасу некоторый момент вращения вокруг своей продольной оси. При этом зажигательная смесь и колпачки перемешивались подобно содержимому шейкера в руках бармена. Таким образом, к моменту разрыва БЧ все колпачки оказывались наполненными огневым составом.