Авиация и космонавтика 2004 04

После нескольких случаев растрескивания фонаря кабины (дефект, унаследованный от МиГ-23М, где низкая прочность оргстекла вынудила формовать его из двух половин, укрепив продольным переплетом) было наложено ограничение на разгон до максимальной скорости, составившее М = 1,3 вместо прежнего числа М = 1,6 (при предельно допустимом М = 1,7, или 1350 км/ч приборной скорости). Минимально допустимые высоты полета подняли до "безопасных" 100 м, после чего заметно прибавилось нарушителей, привыкших прорываться к цели у земли и "нырявших" на выводе из пикирования ниже навязанного "потолка". На выполнение сложного пилотажа и атак со сложных видов маневра был наложен запрет, а все допустимые фигуры свелись к виражам с углами 45° и 60°, боевым разворотам,пикированию и горкам с углом не более 30°. После нескольких летных происшествий при отработке боевого применения ночью в начале 70-х и 80-х годов его также сочли небезопасным и дважды запрещали вообще, сведя, в конце концов, только к бомбометанию с горизонтального полета и пикирования по освещенным целям. В итоге к середине 80-х годов маневренный и пилотажный самолет превратился в "утюг", а летавшие на МиГ-27 не без обиды именовали себя "мастерами горизонтального полета".

По мере освоения и лучшего знакомства с МиГ-27 за ним укреплялась репутация удачной и надежной машины, "грамотной" и с большими возможностями. По словам летавших на нем, "самолет прощал все, кроме разгильдяйства, и сломать его нужно было постараться". Прочное шасси с мощными амортизаторами и колесами прощало даже грубые посадки, а встроенный в барабан вентилятор позволял избежать перегрева, грозившего разнести пневматики, что случалось в жару на других самолетах (на Су-25, имевшем аналогичные колеса КТ-163, но без вентилятора тормозов, приходилось встречать садящиеся самолеты, держа под рукой воду для поливки колес).

Самый нагруженный узел – поворотный шарнир крыла – был практически вечным и переносил обслуживание от случая к случаю. При требуемой еженедельной "пробивке" смазкой "Свинцоль-01" в него шприцевали раз- два в год, приурочивая к очередным регламентным работам в ТЭЧ.

В лидерном 722-м апиб, при высокой интенсивности полетов с частой отработкой боевого применения, эксплуатация весь период освоения машины оставалась безаварийной, прервавшись лишь через полтора года происшествием с самолетом капитана Куцева, у которого в полете отказала топливная автоматика, начались перебои в работе двигателя, и летчику пришлось катапультироваться. За следующее пятилетие были потеряны еще несколько МиГ-27. Началом этой цепочки стала катастрофа "спарки" на посадке. Из-за невыхода одного из закрылков самолет перевернулся и врезался в землю, похоронив обоих летчиков. Трагедия произошла на глазах у всего полка. Ее последствием стало недоверие к машине, приведшее к потере в 1981 и 1982 годах двух МиГ- 27. Самолеты разбились один за другим при сходных обстоятельствах: летчики покидали их на взлете через считанные секунды после отрыва, ссылаясь на "неполадки в работе двигателя", хотя выявить их при последующих расследованиях так и не удавалось. Еще один МиГ-27 разбился из-за ошибки летчика, взлетевшего ведомым в паре и едва не налетевшего на ведущего. Пытаясь уклониться, он убрал обороты, потерял скорость и свалился, после чего летчику оставалось только покинуть машину. Примечательно, что ни в одном из имевших место в полку происшествий с МиГ-27 не дошло до катастрофы и летчикам удавалось успешно катапультироваться.

МиГ-27Д 58-го апиб с необычным "объемным" изображением бортового номера

Летчик МиГ-27К перед вылетом выставляет на бортовых часах точное время

В других полках МиГ-27 также считался надежной машиной, особенно в частях, переходивших с Су-7, где уровень происшествий, в том числе с тяжелыми последствиями, был велик. Большая часть поломок и аварий происходила не по вине конструкции, а по недосмотру и ошибкам персонала. Так, 16 апреля 1986 года при выполнении задания на одном из полигонов ГСВГ на МиГ-27М полностью отказали электроприборы и пропала радиосвязь из- за того, что на земле при подготовке самолета техник перепутал клеммы аккумулятора и он воспламенился в воздухе. Летчику удалось сесть с горящей батареей на борту. В другом случае 22 сентября 1987 года в 911-м апиб МиГ-27Д пошел на взлет с неработающими РСБН, ЦВМ и всеми пилотажными приборами по оплошности самого летчика и техника, забывших включить перед вылетом их АЗС на задней стенке кабины, куда в полете было уже не дотянуться. Характерной ошибкой было нарушение процедуры подготовки И КВ: в 722-м апиб 16 июня 1987 года в предполетной спешке не выдержали время выставки гироскопов, и на маршруте шедший в "автомате" МиГ- 27 оказался без навигационного комплекса.