Авиация и космонавтика 2006 07

На передней стойке самолетов установили новое нетормозное колесо размером 660x200 мм с гидравлическим механизмом системы управления поворотом, из-за чего пришлось сделать выштамповки на створкох, закрывающих переднюю нишу шасси, поскольку большое колесо не вписывалось в обводы фюзеляжа. Для доставки машины на ВПП и ее перемещения после посадки под лыжи устанавливали специальные колесные буксировочно-рулежные тележки.

Для сокращения пробега С26-1 оснастили тормозным парашютом в контейнере у основания киля (С26-2 имел штатную парашютную установку Су-7Б), а для уменьшения разбега на фюзеляже устанавливались крепления для сбрасываемых пороховых стартовых ускорителя СПРД-110. Кроме этого, С-26 оснастили системой струйной защиты воздухозаборника и киносъемочной аппаратурой в обтекателе под носовой частью.

Как и С23 самолеты испытывались на аэродромах в различных погодных условиях с разными подвесками вооружения и показали достаточную эффективность новых лыж в составе смешанного шасси. Из недостатков, присущих лыжам, отмечалось отсутствие у них амортизационных свойств, в силу чего как сами лыжи, так и жестко соединенные с ними части стоек шасси испытывали большие нагрузки в момент приземления. Перегрузка лыж при этом могла достигать сотен единиц, что обусловливало большую вертикальную и лобовую нагрузку на лыжи. Другим недостатком лыж являлась изменчивость коэффициента их сопротивления, который, в основном, зависел от состава и влажности грунта и скорости движения лыжи. На твердых грунтах сопротивление возрастало, и, следовательно, длина пробега уменьшалась, а взлетная дистанция увеличивалась. На переувлажненном грунте и снежно-ледовом покрытии все происходило с точностью до наоборот.

Начавшиеся в 1963 году испытания самолетов завершились 22 февраля 1971 года, когда летчик Полторанов последний раз поднял С26-2 в воздух. Но в серию на Су-7 этот тип лыж так и не пошел из-за трудностей в эксплуатации и появления другого варианта колесно-лыжного шасси, уже запущенного в производство. Однако он послужил базой для разработки лыж для новых машин ОКБ П.О. Сухого.

Судьба оказалась благосклонна к С26-2. 19 июня 1981 года ОКБ П.О. Сухого передало самолет в музей ВВС в подмосковном Монино, где его можно увидеть и сейчас, правда уже нет под шасси самолета передвижных тележек, а вместо носового колеса тоже установлена лыжа.

(Продолжение следует)

Вадим ХВОЩИН, Анатолий КАНЕВСКИЙ

Супермарин <Спитфайр>

(Продолжение. Начало в №№ 1-4, 7-8,10- 12/2005 г., 1-6/2006 г.)

«Спитфайры» с крестами

С 5 марта 1936 года, когда совершил свой первый полет опытный образец «Спитфайра» (К5054), до октября 1947 года, когда прекратилось серийное производство этих элегантных машин, был выпущен в общей сложности 20351 самолет самых различных модификаций. «Спитфайры» явились участниками многих интересных эпизодов II мировой войны. С советских и английских баз они вели разведку над Альтен-фьордом, где стояли самые мощные линкоры Кригсмарине – «Тирпиц» и «Шарнхорст». «Спитфайры» перехватывали над Ла-Маншем самолеты-снаряды «Фау-1» – «крылатые ракеты» Третьего Рейха. На «Спитфайре» майор Дж. Э. Джонсон первым среди пилотов антигитлеровской коалиции сбил реактивный истребитель Ме-262, а капитану Дансби на «Спитфайре» удалось пушечным огнем уничтожить даже «оружие возмездия» – взлетающую с пускового стола баллистическую ракету «Фау-2»! Но существовали и «Спитфайры» с немецкими опознавательными знаками, которые пилотировались немецкими летчиками. Долгое время о существсвании таких машин было известно лишь непосредственным участникам этих событий.

Весной 1941 года первые «Спитфайры» попали в специальный отдел центра летных испытаний в Рехлине. Летчики-испытатели быстро нашли самые слабые стороны модификации Mk.lA. По мнению одного из асов Люфтваффе, капитана Вернера Мельдерса, «Спитфайр» оказался приятным в управлении самолетом, данные которого были сравнимы с Bf 109Е. Но его система вооружения, состоящая из 8 крыльевых пулеметов «Виккерс К» калибра 7,69 мм, обладала весьма слабой огневой силой. При резких движениях штурвалом истребителя, на котором летал Мельдерс, двигатель глох работу из-за прекращения подачи топлива в карбюратор, он буквально «задыхался» при отрицательных перегрузках. Регулятор воздушного винта имел только два фиксированных положения – взлетный и крейсерский. Во время маневренного воздушного боя двигатель был либо перегружен, либо его мощностью невозможно было эффективно воспользоваться.

После завершения цикла испытаний было предложено оснастить один «Спитфайр» немецким двигателем. На самолет решили поставить мотор «Даймлер-Бенц» DB-601, и 24 апреля одна машина была направлена на моторостроительный завод в Бакнинге, расположенный в 25 км северо- восточнее Штутгарта. Однако выяснилось, что переоборудование связано с непредусмотренными ранее трудностями. Доработки пришлось прекратить и вернуть машину в Рехлин.