Авиация и космонавтика 2006 07

Теперь о деле. Мне всегда было неприятно читать приказы о катастрофах, в которых причины были даны как предположительные. Эти катастрофы всегда заставляли меня задуматься, в чем же их причины. К моему счастью, по Ту-134 не было ни одной катастрофы, где были бы даны не конкретные причины, а предположительные. Что касается Як-40, то все три катастрофы с неизвестными причинами произошли:

– в зимний период, когда мощность двигателей максимальна и ограничена только ограничителем мощности;

– взлетный вес был далек до максимально допустимого;

– командирами экипажей были добросовестные пилоты.

Ко всему прочему сюда приходит и такое, казалось бы обыкновенное, ограничение, которое имеется на всех типах самолетов, – это скорость, максимально допустимая при данной конфигурации самолета на первом этапе набора высоты после взлета.

Видимо, эта скорость для Як-40 оказалась очень близкой к скорости сваливания. Давайте разберемся… При идеальном взлете летчик после отрыва устанавливает такой угол тангажа, при котором скорость и высота растут в красивой пропорции, и на высоте, на которой РАЗРЕШЕНА уборка закрылков, скорость подходит к максимально допустимой скорости при данном положении закрылков. Дальше закрылки убираются, самолет красиво идет в наборе, пассажиры читают газеты, и все хорошо.

А вот в тех трех случаях, о которых идет речь, взлет происходил несколько иначе, хотя беды пока не предвещал.

Пятна от сгоревших Яков в торце полосы слева 50 м у меня и сейчас перед глазами. В Семипалатинске и Нижневартовске я их видел сам. Во Внуково, предполагаю, было то же самое. Так вот, в этих случаях после отрыва самолета угол тангажа был установлен меньше, чем необходим, так как мощность двигателей большая, а взлетный вес не максимальный. В этом случае рост скорости опережал рост высоты и, где-то за 40 метров до высоты, на которой РАЗРЕШЕНА уборка закрылков, скорость подошла к скорости, максимально допустимой при данной конфигурации самолета.

Добросовестный экипаж, дабы не превысить эту скорость, (а убрать закрылки он еще не имеет права), тянет штурвал, увеличивая тангаж и угол атаки. И вот, в какой-то момент, в этом ракообразном состоянии оказывается, что скорость по прибору ЕЩЕ ЕСТЬ, а обтекания на крыле УЖЕ НЕТ. Самолет на критическом угле. Теперь достаточно появиться маленькому кренчику, и борьба с ним валит самолет. Он продолжает крениться, опускает нос и «спиралит» в сторону крена.

Думаю, что это не спираль, а уже первая половина витка штопора. Почему именно влево падали Як-40, тоже можно предположить. Я на Як-40 не летал, а взял только те катастрофы, о которых знаю. Если же поискать в анализах летных происшествий, то можно еще найти что-то подобное, и даже на других типах самолетов.

Уважаемый Александр Александрович! Если Вас заинтересовала моя версия, попробуйте смоделировать описанную ситуацию. Если я прав, то нужно обязательно принять минимальные меры для предотвращения подобного в будущем. Если нельзя увеличить скорость по прибору из-за прочности навески закрылков по скоростному напору, то нужно разрешить пилотам уборку закрылков на меньшей высоте, оговорив только уборку их в 2-3 приема. И всё! Идет зима, и вполне возможно стечение обстоятельств, которые могут привести к катастрофе, похожей на описанные выше.

С интересом жду Ваших статей в журнале.

С уважением, Федосенко Вячеслав Павлович.

Уважаемый Вячеслав Павлович!

Ваше письмо по поводу катастрофы самолёта Як-40, произошедшей 9 марта 2000 года, пришлось для меня очень кстати. Я давно хотел высказаться по этому поводу. Возможно, редакция журнала «Авиация и космонавтика» сочтет нужным опубликовать нашу переписку, и это, в какой-то мере, будет способствовать безопасности полётов.

Сразу после последней катастрофы Як-40 газета «Версия» № 12 (март-апрель 2000 года) поместила на своих страницах запись аварийного самописца погибшего самолёта. Мне достаточно было внимательно посмотреть на неё, чтобы сделать выводы о причинах катастрофы. Почему?

Начну издалека… Как только появились сверхзвуковые самолёты, выяснилось, что начиная с трансзвуковой скорости эффективность классического руля высоты резко снижается и не обеспечивает маневренных качеств истребителя. Тогда на сверхзвуковых самолётах руль высоты заменили цельноповоротным стабилизатором. Но тут возникла новая проблема. Самолётные гидроусилители являлись сложной следящей системой с золотниковыми парами, требующими высокой точности обработки и высокой степени очистки гидросмеси. Эти требования поначалу не вполне удовлетворялись, и гидроусилители были недостаточно надёжны. На самолётах с классическим рулём высоты стояли гидроусилители обратимые. В случае отказа их можно было выключить, и несмотря на большие усилия на ручке управления, самолёт оставался управляемым. На самолёте с цельноповоротным стабилизатором полёт с отказавшим гидроусилителем был невозможен. Отказ гидроусилителя в лучшем случае кончался покиданием самолёта.