Авиация и космонавтика 2006 07

Тогда на боевых самолётах Яковлева Як-27 и Як-28 была создана смешанная система продольного управления. Для руля высоты использовался обратимый гидроусилитель, а на поворотном стабилизаторе стоял вполне надежный простой гидроагрегат, но это не была следящая система. Стабилизатор управлялся нажимным переключателем. В дозвуковом полёте лётчик пользовался рулём высоты, стабилизатор использовал только при значительной перебалансировке при выпуске и уборке закрылков. А в полёте сверхзвуковом лётчик помогал рулю высоты, отклоняя стабилизатор. Такая система считалась более надежной и безотказной.

Эффективность стабилизатора и руля высоты соотносятся так: один градус отклонения стабилизатора эквивалентен 2-3 градусам руля высоты. Это на средних углах атаки. На углах атаки, близких к критическим, соотношение меняется в пользу стабилизатора. Таким образом, если отклонить стабилизатор на кабрирование, то располагаемый продольный момент самолёта на кабрирование увеличится, а располагаемый момент на пикирование от руля высоты уменьшится.

При некотором своем положении стабилизатор «пересилит» полное отклонение руля высоты на пикирование, и самолёт станет неуправляемым. Случайное непреднамеренное отклонение стабилизатора в крайнее положение может быть очень опасным. Эта особенность данной системы управления долго оставалась без должного внимания.

Первоначально в инструкции летчику для самолётов Як-27 на взлёте ошибочно было рекомендовано излишне большое отклонение стабилизатора. В декабре 1956 года на взлёте терпит катастрофу на опытном самолёте Як-27В лётчик-испытатель Тиняков. В январе 1958 года при аналогичных обстоятельствах терпит катастрофу лётчик-испытатель ЛИИ Завадский, обучая на самолёте Як-27П военного коллегу. В обоих случаях имело место излишне большое отклонение стабилизатора. Несколько позже терпит катастрофу, попав в штопор, на аэродроме Насосная (Баку) самогёт Як-28. Причина – тоже стабилизатор.

В мае 1966 года меня командируют для расследования лётного происшествия на аэродром Бессавец. Там экипаж самолёта Як-28 отрабатывал перехват воздушной цели на небольшой высоте и скорости около 700 км/час. В момент захвата цели самолёт резко перешел в горку и вышел на разрушающую перегрузку. Дело в том, что для фиксации захвата цели радиолокационным прицелом нужно было нажать боевую кнопку, расположенную на ручке управления под указательным пальцем. При этом можно было задеть перчаткой кнопку управления стабилизатора, расположенную в верхней части ручки, и увести его в крайнее положение. Лётчик вовремя понял, что произошло, поставил стабилизатор на место и благополучно завершил полёт.

Самолёт был сильно деформирован. Гофр на крыле напоминал стиральную доску, но при этом система управления при проверке на земле работала совершенно нормально, и её отказ был исключен. После этого случая в ЛИИ был проведен комплекс лётных испытаний, в которых я принимал активное участие. Так был полностью смоделирован последний случай (кроме, разумеется, деформации самолёта). Были проведены занятия с лётчиками-инспекторами ПВО и показ им в полёте результатов испытаний на самолёте Як-28 с рекомендацией ограниченно использовать отклоняемый стабилизатор. После этого лётных происшествий по этой причине на самолётах Як-28 больше не было.

Схожее лётное происшествие случилось на Ту-154. Там аналогичная система управления. Экипаж был с лётной базы ОКБ Туполево. В маршрутном полете летчик по ошибке вместо нужного переключателя нажал на переключатель стабилизатора. Самолёт начал кабрировать, свалился и вошел в штопор. Лётчики вовремя поняли ошибку, вернули на место стабилизатор и вывели самолёт из штопора. Однако самолёт из-за значительной деформации был списан.

Система продольного управления Як-40 аналогична таковой самолётов Як-27 и Як-28, но только с той разницей, что на боевых самолётах кроме управляемого стабилизатора была еще система «триммерного эффекта». Эта пружинная система позволяла снимать усилия с ручки управления, не меняя положения стабилизатора. На Як-40 такой системы не было, как не было и гидроусилителя. Из-за отсутствия гидроусилителя на штурвале Як-40 возникают большие усилия: 20-30 и даже более килограмм. Так вот, когда я увидел на записи самописцев потерпевшего катастрофу Як-40, что стабилизатор находится в положении минус 4 с лишнем градуса, я понял, что это повторение случаев с Як-27, Як-28 и Ту-154.

Руководство ЛИИ привлекло меня к расследованию этой катастрофы в качестве нештатного эксперта. Там я узнал, что такие случаи на Як-40 бывали и ранее. Что показывает запись приборов?